新注册企业经营范围怎么填？

正文 王忠民：跨境电商、ESG、数字资产是海南自贸港建设的新成长空间 全国社保基金理事会原副理事长王忠民在论坛上表示，跨境电商、ESG、数字资产是海南自贸港建设的三大新成长空间。 12月16日，由三亚市人民政府支持，《财经》、财经网、《财经智库》联合主办的“三亚·财经国际论坛”在海南三亚举行，论坛主题为“探寻复杂环境下高水平开放之路”。全国社保基金理事会原副理事长王忠民在论坛上表示，跨境电商、ESG、数字资产是海南自贸港建设的三大新成长空间。全国社保基金理事会原副理事长王忠民王忠民指出，电子商务看起来是物流，其实背后物流当中的服务机制和服务制度的建设才是关键。自贸区的跨境物流取决于背后的跨境金融服务、跨境资产管理服务和新数字化平台的跨境服务，是当今自贸区建设加速度的空间所在、逻辑所在。针对碳排放交易权在国内与国际市场的差价，他提到了两种可能性，“一是将自贸区引入全球的碳排放交易全和CCER的价格体系当中，做它的影子市场。把全球的碳排放价格体系直接引入指定区域中，为中国的价格体系形成一套更高标准、高要求、高纬度的市场逻辑。另一种则是在市场差价之间找到一个中间市场。”在数字资产方面，王忠民表示，“数字化新资产出现时可能是星星之火，但在未来发展中可能形成燎原之势。在任何一个物理空间建立起数字资产的逻辑，在于它明天是否将成为最有用的数据，未来能否成为最有价值的投资方向和社会应用方向，这才是数据资产的现实。”以下为部分发言实录：感谢《财经》的邀请，我将从三个维度展开今天的分享。*个方面是跨境电商。如果最近大家关注跨境电商领域，一定会关注到两家公司。*家公司是拼多多，拼多多的市值居然和过去的电商公司的市值相较高下。另一家公司是希音，用电子商务的逻辑在全球做女性服装的品牌，所有的生产链条都在境内，居然可以做到千亿估值。电子商务是一个以自贸区的跨境贸易为主体的区域空间，它还可以带动所有我们在自贸区建设当中的跨境服务，比如物流、支付，跨境电子支付、数字化支付。这才是所有自贸港中物流部分变为金融流、金融服务的核心意义。这些公司在哪儿上市，上市以后市值多少，已经成了资本流在背后的作用。以跨境电子商务视角来看自贸区建设，曾经海南把马化腾、马云请为自贸区建设的顾问，意味着过去数字化领域的头部公司不仅在做全球数字化平台，既做物流、商务角度的业务，更做数字化支付、理财、金融业务。过去，电子商务都在境内时，可能和自贸区没有根本性的关联。但近年如果提到跨境电商，正是与自贸区的建设发展相关联。包括亚马逊在内的境外电子商务悉数在境内败北，境内电子商务却能够在全球市场中异军突起，并且发展速度、发展规模、市场渗透率和市值表现都迅速增进。我认为，自贸区建设的加速度的时点应当看以下几点：*，这些公司的所在地在自贸港吗？第二，新的跨境的平台的注册地是否在自贸港？自贸港才是跨境业务当中的核心所在，我们再看它的背后，如果跨境的金融业务原来是通过我们自己的电子数字化的平台公司，微信、蚂蚁金服等金融机构做的跨境电子支付服务，它的跨境支付应该是正好在自贸港落地实施，才有力地的推动了电子商务。一个关键逻辑是，电子商务看起来是物流，其实背后物流当中的服务机制和服务制度的建设才是核心所在。自贸区的跨境物流取决于背后的跨境金融服务、跨境资产管理服务和新数字化平台的跨境服务，才是当今自贸区加速度的空间所在、逻辑所在。第二方面是ESG。境内每吨的碳排放交易权的价格是85元人民币左右，而在全球市场当中，排出每一吨碳是850块钱。面临这样一个巨大的市场差价时，我们要不要在自贸区当中做全球价格和中国价格之间的一个中间市场价格交易机制？有两种可能性，一种是将自贸区引入全球的碳排放交易和CCER的价格体系当中，做它的影子市场。把全球的碳排放价格体系直接引入指定区域中，为中国的价格体系形成一套更高标准、高要求、高纬度的市场逻辑。另一种是在中国85块钱和全球850块钱之间找一个中间市场。我们用自贸区的中间市场的价格，比如说是425块钱的价格，至少加速了中国的企业在原来85块钱上上升了五倍的，来推进中国的市场在走向绿色的通道和奔向ESG的市场当中每年可以有一部分的社会行为换得五倍的加速度和五倍的新空间。通过自贸区建立境内和境外之间的市场逻辑，当中间体的市场逻辑形成时，才是自贸区的新逻辑、新空间、新维度、新市场。第三方面是数字资产。数字化新资产出现的时候有可能是星星之火，但是未来发展中有可能形成燎原之势。特别是资产当中最头部有效应用的数据库的时候，资产在哪儿形成、在哪儿托管、在哪儿交易将会成为数字资产时代最重要的一个东西。当数字时代打破了物理空间，只看产业应用的时候，在离岸的也好，在非离岸的自贸区的也好，全世界各地都有数据中心，自贸区也设有数据中心，但如果数据中心不能通过有效的服务获得新的数据资源，数据价值就无法被发现。当前，全球数据中心建设风起云涌，新的数据中心和数据库持续建立，但谁的数据库才具备真正的逻辑？就数字化时代的两个口号而言，“东数西存”是指把东边产生的所有数据存到西部，“东数西算”是指把东部的数据拿到西部去计算，因为西部存储和计算数据消耗的能量成本较低。但如果将数据存放在西部却不加以计算运用，就反而把用于存储数据的能量给浪费了。我们发现，随着数字化时代的来临，数据资产价值的高低取决于它背后的公司是不是真正把握了价值资产的投资逻辑和增长逻辑，在于能否转化数据价值以驱动人工智能促成终端产业的发展，而不在于物理空间中的数字功能分工配置逻辑。过去十年，自贸区建设是数字化过程。不仅是从文字模态、语音模态、视频模态到思维模态，再到机器与机器之间模态的发展，更是从开源的原代码云服务的基础逻辑，上升到最专业、最细分、有效的数字资产当中。我们把数据价值逻辑放到自贸区建设中，就可以找到真正的数据资产。在任何一个物理空间建立起它的数字资产的逻辑，在于它明天是否将成为最有用的数据，未来能否成为最有价值的投资方向和社会应用方向，这才是数据资产的现实。如果过去十年自贸区形成了这种思维逻辑，实现了数字化数据资产形成和增值的轨道发展，相信我们今天已经获得了不错的回报。三个关键词，电商服务逻辑、ESG绿色资产的价格发现、数字资产价值，既是数字化时代的发展基础，同时也是自贸区建设与发展的新速度、新空间。谢谢！ 2023财联社第六届投资年会圆满落幕，大咖齐聚共话“变革”与“成长”

正文 新一轮轨交开通潮，大洗牌开始了 作为城市公共交通基础设施，地铁具有重要的社会服务功能，盈利甚至不是其主要目标。但当建设和运营地铁的负担日益加剧，城市在考虑扩建地铁时，更应该慎重对待、科学规划。 年尾冲刺，新一轮城市轨道开通潮来临。11月28日，成都轨道交通19号线二期开通运营，成都轨道交通线网运营里程突破600公里。这意味着，成都再度反超深圳，成为全国轨交“第四城”。据不完全统计，2023年底前，北京、广州、深圳、武汉、重庆等城市还有望迎来一批轨交线路开通。届时，轨道交通里程TOP10城市间的格局或将再度“洗牌”——北京超上海登顶，成都之外，武汉也可能超越杭州，向深圳更近一步。国内轨道交通专家沈景炎有一个理论，一座城市的*条地铁建成后，大约能分担整个城市5%左右的运力；形成线网规划后，运力将达到50%左右，极大降低城市交通压力。这就解释了城市不断申报轨道交通新建项目的原因。截至今年10月，开通运营城市轨交名单上，已有55座内地城市在列，运营里程9862公里，今年有望突破1万公里大关。然而，随着列车飞驰、线网加密，城市轨交客运强度普遍较低，也进一步造成了自身供血不足，财政补贴压力大等问题。按照5年左右的建设周期，上一轮获批的地铁建设将陆续进入尾声，新一轮地铁规划报批已经开启。还有哪些城市可能后来居上，结合轨交里程和客流量排名来看，哪些城市存在倒挂问题？01 洗牌头部城市轨交里程之争，从未停止。仅看近三年，2020年末，成都5线齐发、一次性新增200多公里，总里程飙升至557.8公里，超过广深，跃升至全国“第三城”；2021年，广州18号线开通，助力广州超越成都，重返轨交“第三城”，深圳则被武汉超过，跌至“第六城”；2022年，深圳地铁迎来收获期，里程第四的位置再次更迭。如今，随着成都地铁运营里程正式突破600公里，且考虑到今年深圳市政府工作报告明确提出建成开通的地铁8号线二期仅长8.023公里，今年成都将稳坐轨交“第四城”的位置，与广州共同坐守“轨交600公里俱乐部”。忙着年末冲刺的，不只是成都。本周内，广州、深圳、武汉、重庆、青岛、合肥等城市也纷纷公布了轨道交通最新进展。据城叔不完全统计，城市轨交里程TOP10中，除成都外，北京、广州、深圳、武汉、重庆年底前均有望开通新路线。本轮新线开通潮后，城市位次也将大面积“洗牌”。在北京17号线北段、16号线剩余段共30.2公里路线开通后，北京轨交里程将超越上海、晋升*，成为里程最长、修建历史也最长的中国轨交*城。武汉地铁19号线全线、地铁5号线起点调整工程预计年内开通，武汉轨交总里程将新增25.93公里、总计530.23公里。届时，武汉轨交里程将有机会反超杭州，和深圳的差距也将从去年的54.3公里缩至约36.39公里。这仅仅是个开始，因为在2017~2018年城市轨道交通规划审批暂停之后，国家发改委在2019年密集批复了十多个大中城市的轨道交通规划，明年将是当期规划的最后一年，很多线路将集中建成。还是以成都为例，根据国家发改委对成都轨交第四期建设规划的批复，共涉及8个项目，总里程将近180公里，规划期为2019-2024年。作为第四期建设规划的首条开通线路，今天开通的19号线二期全长43.17公里，而其余在建的7条线路或将在明年开通，成都的轨交里程还将进一步刷新。02 流量从2012年到2022年，全国新增38个城市开通了地铁，是开通时间最集中的10年。对于大多数城市来说，轨交建设大部分仍处于快速建设的初期或中期，已建、在建、待建轨道交通线路、里程存在差别和排名起伏波动，也是正常现象。里程之外，轨道交通客流吸引力、客流量、客流强度等指标，则是从流量维度进一步呈现城市轨道交通的实际运行情况。一个较为普遍的现象是，城市轨交建设里程排名和实际客运量排名之间的倒挂——根据交通运输部的数据，10月份全国城市轨道交通日平均客运强度（客运量/运营里程）为每公里0.869万人次?？ǔ鞘泄斓澜煌ǖ?55城中，仅上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙、南昌、哈尔滨、兰州10城客运强度大于全国平均水平，显示出较高的城市活跃度。其中，广州最高，达每公里1.43万人次。大多数城市客运强度相对处于低位。即便是轨交里程数TOP10中的5座城市杭州、武汉、重庆、南京、青岛，客运强度也不及全国平均。交通运输部数据显示，截至2022年底，我国城市开通运营城市轨道交通运营里程达9584公里，逼近1万公里大关，较2019年（5480.6公里）增加74.9%。但客流量却暂时跟不上地铁的扩建速度。相较2019年，2023年10月份全国日平均客运强度降低18%。既然如此，城市为何仍执着于修地铁？“地铁通达性越差，越没人坐。单靠一条线、两条线，发挥不了网络效应。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，城市后期新建地铁的主要原因是为了补强原本的地铁交通网络、盘活客流。随着地铁线路加速成网，城市地铁客流量可能倍速增长。另一方面，也有带动土地开发的考虑。不过，城市对轨道交通的超前谋划，并不总是合理。此前浙江省宁波市投资约2亿元的3号线高塘桥站设在基本农田区域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤岛”，引发社会关注。宁波市自然资源和规划局有关负责人称，主要是原城乡规划和土地利用规划有局部“不合一”的情况，存在规划先行问题。陈福贵判断，这或与城市轨道规划与城市发展规划不同步有关。“TOD模式有一定风险，城市在考虑用轨道交通带动外围区域时，不能一味地往没有人的地方走。”他建议，城市在向外做轨道开发时，可以多尝试新老城区的串联线路，从而兼顾城市开发和交通疏解的目的。03 算账线网不断增加的同时，轨道交通建设和运营维护的成本也在大幅增加。因为地方债务的影响，城市轨道交通规划审批曾经在2017年到2018年期间暂停。2018年7月，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报建设轨道交通城市的地区生产总值、财政、市区常住人口、客运钱路运输强度等作了硬性规定。比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。事实上，大多数城市地铁的运营成本，很难单纯依靠票价收入覆盖。2022年各地地铁的年报显示，扣除政府补助，只有武汉、深圳、济南、上海四地地铁盈利。其中，武汉、深圳、济南三城盈利都依赖于TOD模式。而这一模式，今年或将难以为继。以常年“盈利*”的深圳地铁为例，此前，深圳地铁公布三季报，净亏损5.77亿元。深圳地铁集团曾在2023年半年报中表示，若聚焦地铁运营业务，亏损高达64.74亿元。在过往为深铁集团贡献大量利润的站城一体化开发方面，据深铁集团披露，2023年上半年，因完工结转的站城一体化开发项目较少，该板块收入下降为16.36亿元，只占总收入（不足62亿元）的约26.39%。2022年，这一占比为66.94%。“首先评判人口支不支撑，再看有没有钱修。”在陈福贵看来，对于财务吃紧的城市，修建地铁不一定是*。同时，在确须建设地铁时，考虑经济、高效的方案。他以深圳四号线为例，站内随处可见的马赛克墙面“港风”满满，实际是为了节约成本。陈福贵介绍，深圳四号线由港铁公司全资投资承建及营运，建设时使用混凝土墙面而不是玻璃幕墙，就是为了控制装修成本。陈福贵认为，除建设成本外，未来长达百年的运营成本，更是城市要面临的负担?？悸堑娇科蔽袷迪质杖胗苣?，城市可以赋予轨道集团一定的权限，让它们能够参与甚至主导城市的一些商业项目，来反哺轨道运营的亏损。作为城市公共交通基础设施，地铁具有重要的社会服务功能，盈利甚至不是其主要目标。但当建设和运营地铁的负担日益加剧，城市在考虑扩建地铁时，更应该慎重对待、科学规划。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：城市进化论授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。华为、长安联手，一级市场怎么看？