技术入股账务处理怎么做？

正文 新势力淘汰赛 有业内人士表示，尽管今年以来多家造车新势力汽车交付量均有所增长，但其面临的挑战仍旧存在。 12月5日晚，蔚来发布2023年第三季度财报。第三季度，蔚来经营情况好转，营收达到190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%；第三季度蔚来交付量为55432辆，同比增长75.4%，环比增长135.7%。在今年第三季度，蔚来营收和交付量均创下历史新高，毛利率也回升到8.0%，较今年第二季度的1%环比大幅提升；净亏损45.6亿元，环比下降24.8%。此外，截至第三季度末，蔚来现金储备达452亿元，较上季度增加137亿元；第三季度蔚来研发支出30.4亿元，连续四个季度突破30亿元。在发布今年第三季度财务数据后，蔚来汽车董事长李斌在当晚财报电话会议上透露称，将在12月23日举办的NIO Day上发布一款全新旗舰车型，是蔚来各项创新技术的结晶之作。随着蔚来发布第三季度财务数据，其与零跑汽车、理想汽车、小鹏汽车的第三季度财务数据均已出炉。整体来看，多家新势力车企的盈利能力在持续改善，理想汽车毛利率为22.0%，超过了同期特斯拉17.9%的毛利率；零跑汽车毛利率为1.2%，较第二季度的-5.2%进步明显。1、盈利状况分化在今年第三季度，理想汽车、蔚来、零跑汽车的经营状况均有所改善。财报数据显示，在今年第三季度，理想汽车营收346.8亿元，较去年同期的93.4亿元增加271.2%，环比增加21.0%。同期理想汽车净利润为28.1亿元，去年同期净亏损16.5亿元，环比增加21.8%。截至今年9月30日，理想汽车现金储备达到885.2亿元。毛利率方面，今年第三季度理想汽车整体毛利率为22.0%，超过了同期特斯拉17.9%的毛利率。此外理想汽车的季度毛利率在今年实现了三连涨：分别为一季度19.2%、二季度21.8%、三季度22.0%。蔚来、零跑汽车尽管仍在亏损，但营收与毛利率正逐步提升。数据显示，蔚来第三季度净亏损45.6亿元，环比降低24.8%。蔚来第三季度毛利率升至8.0%。在今年第二季度，蔚来毛利率为1.0%。营收达到190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%。零跑汽车今年第三季度营收56.56亿元，较2022年同期增加31.9%，环比增加29.4%。同期零跑汽车亏损为9.86亿元，同比、环比均有所收窄。在2022年第三季度，零跑汽车亏损13.4亿元，2023年第二季度亏损则为11.4亿元?？魉鸪中照?，零跑汽车的毛利率也有显著改善。第三季度零跑汽车的毛利率为1.2%，较2022年同期的-8.9%、2023年第二季度的-5.2%进步明显。截至9月底，零跑汽车现金储备116亿元。在四家造车新势力企业中，小鹏汽车毛利率为负。小鹏汽车第三季度营收85.3亿元，同比增加25%、环比增加68.5%。不过同期小鹏汽车净亏损为38.9亿元，同比增加63.4%，环比增加38.9%。小鹏汽车第三季度毛利率为-2.7%，去年同期为13.5%。截至今年9月30日，小鹏汽车现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币364.8亿元。2、交付量座次生变尽管经营状况各不相同，不过今年第三季度四家造车新势力汽车交付量均有显著增长。其中，理想汽车第三季度交付10.5万辆汽车，同比增加296.3%。在今年前9个月，理想汽车累计交付汽车24.4万辆汽车。蔚来交付量在四家车企中排名第二。第三季度，蔚来共交付新车5.5万辆，同比增长75.4%，季度交付量创历史新高。在今年前9个月，蔚来共交付新车约11万辆。零跑汽车2023年第三季度的汽车总交付量为4.4万辆，同比增加24.5%。在前9个月，零跑汽车累计交付汽车8.9万辆。在四家上市新势力车企中，小鹏汽车的季度交付量与今年前9个月累计交付量均居末位。小鹏汽车2023年第三季度汽车总交付量为4万辆，较去年同期上升72.4%。不过在前9个月，小鹏汽车累计交付量为8.1万辆，排在上述三家车企之后。值得一提的是，在第三季度，理想汽车是四家车企中*实现全年交付目标超过50%的企业，达到81.4%。其2023年全年交付目标为30万辆。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪对时代财经表示，今年纯电汽车市场竞争加剧、燃油车降价带来冲击，以及混动车型销量的崛起对仅有纯电车型的企业造成显著压力。“蔚来、小鹏汽车这种只有纯电车型的造车新势力难以享受到插电混动汽车市场爆发的红利。”纪雪洪表示。截至今年11月底，理想汽车全年累计交付量已达到32.6万辆，提前完成年度目标。蔚来、零跑汽车、小鹏汽车累计汽车交付量分别为14.2万辆、12.6万辆、12.1万辆。数据来源车企，时代财经制图3、淘汰赛前加速求变有业内人士表示，尽管今年以来多家造车新势力汽车交付量均有所增长，但其面临的挑战仍旧存在。“2023年到2025年这三年，应该是整个行业最关键的淘汰赛，甚至这个淘汰赛还有持续提前的趋势。”日前在广州车展期间，理想汽车副总裁刘杰对时代财经等媒体表示：“我们最近看到一些趋势，可能甚至到明年年底，最终哪几家企业能留在牌桌上就会初见分晓。”事实上，在四家上市新势力车企中，仅有理想汽车在今年实现了较为稳定的销量优势和盈利，其余三家车企仍旧处于亏损状态，在此背景下，小鹏汽车等车企正在进行多种尝试。其中，小鹏汽车希望通过新的产品结构改善盈利状况。在11月广州车展上，小鹏汽车纯电MPV小鹏X9公开亮相。小鹏汽车方面表示，小鹏X9是目前产品组合中毛利率最高的产品，有望推动盈利状况改善。“指引上依旧维持第四季度毛利率转正。”小鹏汽车在财报中表示，得益于公司持续降本、以及小鹏X9和2.0平台新品的到来，预计2024年的毛利率将比2023年有显著提高。零跑汽车则在今年下半年加速推动国际化布局。10月26日，跨国车企集团Stellantis投资15亿欧元获取零跑汽车20%股权。据悉Stellantis集团将借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，加速电气化过程，零跑汽车则借助Stellantis集团，放大全域自研规模优势，加速全球化市场的开拓。零跑汽车表示未来2年，其5款全球化产品将在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。“对于现在高速增长新能源市场，销量是最重要的。所以未来如果有需求的话还是会做一部分让利。”零跑汽车表示：“明年的毛利率目标是5%-10%之间。随着C10、C16的后续发布、上市，明年我们还是要往每个月3万台以上去努力。”蔚来也在近期开始扩大换电“朋友圈”。此前在11月21日、11月29日，蔚来先后宣布与长安汽车、吉利控股集团达成合作，共同推进换电业务运营和车型研发。在业内人士看来，这是蔚来改善换电业务表现的重要尝试。值得关注的是，在11月5日晚间的电话会议上，蔚来方面表示其将把大众市场品牌的电池包、换电站开放给合伙伙伴。“目前充电桩业务基本已经盈亏平衡，也有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，不排除NIO Power独立融资。”蔚来方面称。截图来源蔚来2023年第三季度财报除了开拓换电业务合作，蔚来也开始尝试降低企业经营成本。李斌表示，蔚来汽车将对三年不盈利、或对毛利提升没贡献的项目进行调整，比如电池自制。此外蔚来还在财报中确认了收购相关江淮汽车工厂的消息。蔚来表示，公司与江淮汽车签订协议，将从江淮收购*先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约为31.6亿元。李斌表示，如果蔚来的汽车全部由自己生产，成本将下降10%。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：时代财经APP授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。CPU市场，正酝酿变局

正文 中等机场的商业困境 这种多数机场面临的旅客、品牌和机场三方利益不协调的“不可能三角”，最终导致了商业形象和品质不上不下的尴尬局面。 机场这个行业，有一个不太鲜为人知的事实：大部分机场*钱的业务不是飞机管理费。机场的商业模式其实并不复杂，一共就两部分：一种是航空性收入，包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等，采取政府指导价；一种是非航空收入，比如商业租赁、免税商业、停车场收费等，采取市场调节价。前者与起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量等直接相关，而由于机场的公共事业属性，这部分业务的收费水平受到限制，必须按照规定实行指导价。所以只依赖航空性收入的机场，商业价值其实是打折扣的，比如美国的亚特兰大机场。它拥有5条跑道、2个航站楼、207个登机口，服务于超过150个国家和地区的航班，每天处理超过2500架次航班，每年容纳超过1.1亿旅客。但亚特兰大机场属于枢纽机场，滞留时间短，收入利润都很低，疫情前年营收大约30亿人民币左右，基本不赚钱。它家非航业务*的一块，居然是机场外的停车场收费（注意是停汽车，不是停飞机）。换句话说，亚特兰大机场就是个换乘站，一半的收入都得靠停车费。于是，机场的盈利重任就落在了非航空性收入身上，尤其是机场内的各类商业。换句话说，机场的吞吐量越大，乘客滞留机场时间越长，机场的非航空商业潜力就越大。截止2023年上半年，我国共有254个民用运输机场，其中吞吐量达到千万级的机场有41个。这些千万机场客流占全国总客流的8成以上，并且还在逐年升高。而千万吞吐量的潜在消费力在机场这个场所如何被有效地释放，才是决定机场赚钱能力水平高低的关键。01 机场的套路通常而言，机场为了能让你更容易的消费，总会在设计上别出心裁。有卖力讨好型的，比如新加坡的樟宜机场，就设置了非常多观光休闲类设施，TheSlide、汇丰银行雨漩涡、星空花园、天悬桥等等。旅客被这些免费项目惊奇的同时，不知不觉也增加了闲逛的时间，进一步提升了潜在消费的可能性；也有鸡贼型的，比如英国的希思罗机场。它“巧妙”地将安检、商铺、登机口设计成一条必经之路，旅客在过了安检之后，需要经过一大片免税店区域，才能抵达登机口。其实这种“巧妙”设计几乎每一个大型机场都在用，但并非全部都体现在硬件设施上。比如有的机场就会通过延迟公布航班信息来“引导”旅客购物消费，还有机场会看人下菜碟，将游客更多的航班安排在满是免税店、餐饮店、娱乐设施周边的登机口。换句话说，背靠庞大旅游市场的机场本质上就是一个封闭式购物中心。但这些购物中心也分为不同的类型，通常来说分为有税和免税两大板块。其中免税是机场利润的核心支撑与业绩成长性的重要来源。以上海机场为例，其2019年的利润结构中，免税所贡献比例就达到了70%。但免税业务不是想干就能干的，有很多限制，目前国内免税渠道主要有三种：机场、海南离岛免税店和市内免税店，其中机场和海南是目前最主要的免税购物渠道。而机场的免税业务又严重依赖国际航班。疫情导致国际航班骤降，目前仍在恢复当中。而在免税之外就是有税业务了，国内大多数机场目前的航线都以国内航班为主，其商业体也就以有税为主。从业态结构来说，有税商业主要分为餐饮和零售两大部分，其中零售板块又是占比较高的那部分。按照消费层级和受众范围对零售板块进行划分，大体上可分为基础消费、高档消费，以及中端品牌零售三大类。基础消费对于刚性需求，包括便利店、本地特产及纪念品、旅行产品等各种出行中的基本需求；高档消费则对应奢侈品/精品消费，不过受限于价格定位，对消费人群具有明确的筛选门槛。相对而言，中端品牌零售既没有奢侈品的价格门槛，也具备庞大的消费群体，本应是零售板块的走量*，但实际却并非如此。一方面，经济形势总体不佳对中等收入群体冲击较大，社会消费整体呈收紧、下滑态势，其中又以中端消费品牌受到的不利影响最为明显，几乎所有品牌都在大幅收缩营销费用；另一方面原本进驻机场的中端消费品牌大多把机场视作一个“营销场”，而非真正的“零售场”，更多是从品牌营销推广的角度来决定机场店的开设（从实际销售数据也可以看出，很多中端品牌机场店的销售额并不理想）。因此，留给机场商业的就是从“浩如烟海”的品牌群中找出符合自身的组合。一般情况下，国内千万级机场的商业都会选择的一个模式是：引入代表高档消费的精品业态，同时精准捕获对消费者拥有强大号召力的新势力品牌。02 绕不开的精品业态奢侈品与机场，某种意义上可视为一场双向奔赴。一方面，奢侈品店铺的数量是衡量一座机场重要与否的参考标准，是一张亮眼的城市名片；另一方面，对北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州等一线与新一线城市的机场来说，城市本身在全球范围内有一定知名度，自身经济发达，加上几千万的客流量，这些因素都对奢侈品有较强的商业吸引力。这两个因素放到一起，就导致了今天机场与奢侈品的甜蜜期。根据埃尔坡近期发布的《中国与欧洲机场奢侈品：埃尔坡2023机场奢侈品牌排行榜》，北京大兴、上?：缜?、深圳宝安和重庆江北四个机场“含奢量”都达到了20个及以上，分别是27、25、22和20个。单从数量上来说，这在全球范围都属于*水平。作为绝大多数主流奢侈品品牌发源地的欧洲，其不少大型机场的“含奢量”基本上与国内机场相当（甚至数量上还不及）。数量是一方面，再从进驻品牌的量级来看。目前，通常所说的“重奢”品牌中，香奈儿CHANEL看上去更加审慎和挑剔，截止目前还没涉足任何一个国内机场的有税商业区域；爱马仕HERMES和迪奥Dior的精品店都进驻了北京大兴、上?：缜藕统啥继旄龌〉挠兴扒颍宦芬淄荓V似乎更为开放，进驻了北京首都、北京大兴、上?：缜?、广州白云、成都天府等五个机?。槐Ω窭鯞vlgari比较独特，没有从北京和上海切入旅行零售渠道，而是从深圳宝安、成都天府和重庆江北入手；算上刚刚在重庆开业门店，卡地亚Cartier在国内机场设置了四个精品店；欧米伽Omega进驻了北京大兴、深圳宝安和成都天府，上?：缜诺娜蔽挥械阋馔猓还懦跥ucci的精品店是“重奢”品牌中最多的，进驻了北京大兴、上?：缜?、广州白云、深圳宝安、成都天府和重庆江北等六个机?。黄绽颬rada和瑞士腕表则只在上?：缜呕】杈返?。不过，对非核心城市、非主要枢纽机场来说，就完全是另外一番光景了。绝大多数机场都未能享受到奢侈品“大驾光临”的品牌红利，仍处在“苦苦追求却未受青睐”的尴尬之中。埃尔坡发布的数据显示，中国千万级吞吐量机场中，有13个机场奢侈品入驻数量在个位数，甚至后15个机场是完全没有任何奢侈品品牌入驻。03“中等市场陷阱”中段/中等市场之所以是一个陷阱，是因为称之为“中档/中等”就说明处在这个区间的大多数品牌本身就“高不成低不就”，既没有奢侈品的稀缺性，也没有当地特产的独特性。严格来说，“轻奢”本身就不属于奢侈品，而是中间市场的品牌，只是为了迎合部分够不着真正奢侈品的市场需求，这些品牌创造者们有意无意给自己营造了一些“奢侈味”。这也是中间市场品牌或中等市场的一个特质，想要出头甚至长红，似乎只有两个极为明确的方向：要么往奢侈品方向踮踮脚，与高档消费擦边；要么往“特产”方向使使劲，成为本地文化和特色的代表。对于中等体量的机场商业来说，努力踮脚引入奢侈品未必成功但一定要做，因为奢侈品的入驻要看当地的经济、消费水平等等，同时也可以尝试成为本地文化和特色的代表。北欧的一些机场在这方面的探索就较为成功，比如赫尔辛基机场引入的世界上*家机场可循环店Relove（实际上就是二手服饰与生活体验馆）。这家商店将回收利用文化与咖啡馆文化相结合，提供优质二手服饰和食品饮料，意图向包括国际客户在内的更广泛受众传播循环经济信息的机会。再比如哥本哈根机场引入众多展现丹麦当地特色和艺术品味的店铺，以及许多知名潮牌的专卖店或专柜，融合了最新的时尚趋势和元素，为旅客带来独特的购物体验。国内也有一些机场做了类似的尝试，比如青岛机场，积极引入张裕、青岛啤酒、海尔等知名本土品牌，同样形成了较有独特性的中间市场品牌矩阵。其他诸如宜宾五粮液机场的五粮液旗舰店、茅台机场的茅台店等等，都是走在挖掘本地资源优势的道路上。此外，借助亚运会开幕之际，浙江机场商业公司在杭州机场推出中国国家队（TEAM CHINA）特许商品零售店浙江首店、杭州亚运会特许商品零售店，积极探索机场自营零售的道路，进一步丰富机场零售板块的业态品类。这种奇妙商业搭配，不仅丰富了机场的购物体验，还提升了机场的整体形象，使机场成为展现健康生活的一个美好空间。04尾声在中国，即便是千万级机场也是有着两种截然不同的境遇：北上广深仍旧是最高客流量的机场，深受奢侈品青睐，而次一级或者更低线城市的机场，仍然有着大量在主流消费市场缺乏吸引力的品牌，这些品牌占据了奢侈品牌和优质中档品牌缺位造成的空档。但这就导致机场商业整体形象欠佳，无法触动消费者，除部分刚需外，无法“说服”旅客在机场进行额外的消费。理清发展思路只是一方面，更重要的是如何行动。就国内机场的实际情况来说，在大踏步奔向丰富多彩的美好之前，至少有以下两大难题亟待破解：1 管理模式问题：刚性保守的管理模式无法与变幻莫测的市场相匹配从中小机场迈入千万级机场时，不仅理念和规划没跟上，机场管理层面也受到了历史惯性的影响。对于中小机场而言，许多机场更注重自身的运营，以满足旅客基本出行需求为主要目标，提供相应且适当的商业供给就算“完成任务”。这种自律的耕作方式，使得机场与外部市场接触较少，更习惯于被运营商簇拥着，管理思维和能力无法与市场环境和旅客偏好同频共振。更关键的是，刚性的国资监管和资源价值变现要求使得机场商业的管理缺乏充分市场化的开放性和灵活性。然而，随着消费市场的快速切变和旅客出行需求的剧烈变化，一方面机场在在城市文化展示方面可以发挥更大的作用，另一方面机场在商业价值上的想象空间完全值得重构。2 市场逻辑问题：“不可能三角”让真正的变革难以实现随着机场吞吐量迈入千万级，机场管理层往往希望通过引入国际大牌、品牌全方位升级等形式来抬升机场商业的整体形象，提供给旅客“更上一层楼”的出行体验。这样做一方面是机场自身希望与千万级机场的标签相匹配，另一方面是希望在商业回报可以大幅提高的同时，为旅客创造更好出行和消费体验。但是现实来看不容乐观。对机场而言，他们迫切希望引入高知名度和高品质的品牌对商业品质进行升级；对机场商业经营商而言，变幻莫测的市场环境和毫无弹性的管理模式无法树立他们在机场进行大胆投入的坚定信心；对旅客而言，真正激发购物欲望和旅客自身寻找的品牌往往在机场内很少出现。这种多数机场面临的旅客、品牌和机场三方利益不协调的“不可能三角”，最终导致了商业形象和品质不上不下的尴尬局面。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：解码Decode授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。网红公司，草台班子？