企业的成本利润率是怎么计算的？

正文 靠华为止住近渴，但留给果链企业转型的时间不多了 新的种子已经埋下，但收获成色几何还不得而知。在尝试摆脱单项业务、大客户依赖的路上，这些充满不确定性的大笔支出带着壮士断腕的决绝：痛归痛，却实属必需。 3C供应链企业的困境与焦虑，可以从一桩超10亿的收购中窥见端倪。今年10月底，知名果链公司歌尔股份（以下简称“歌尔”）发布公告称，其控股子公司歌尔光学，拟购买微纳光学厂商驭光科技全部股份，包括以约7.95亿元购得约62.8%的股权及定向增资。综合折算下来，驭光科技在这次并购中的估值约为11亿。短短一年半内，驭光科技的估值急剧下跌： 2022年5月，驭光拿到歌尔上一笔2亿元战略融资时，估值还超19亿。在此之前，这家明星公司背后股东包括顺为、百度战投、真格等，还曾在2019年一年内连拿两轮亿级融资。如果从财务表现看，歌尔这样一次大手笔收购，颇具决心和勇气。毕竟，驭光科技2022年营收约3250万，亏损却超过1.1亿；2023年迄今，驭光科技虽然营收已接近去年全年，但亏损仍然将近7000万。反观歌尔自己，2023年前三个季度，虽然营收达到739.5亿，但净利润仅为8.9亿，净利率同比下降76.8%。在这种境况下收购驭光科技，更显出歌尔的迫切：歌尔早先曾声明，驭光科技具备的微纳光学器件研产等能力，能够满足智能手机、AR眼镜等场景需求，与歌尔具备协同效应，有助提升综合竞争力。综合竞争力，这个词微妙地提示了歌尔的发展策略。与此呼应的是，歌尔靠AirPods等声学业务坐上的“果链龙头”位置，不再稳固而舒适。正是在市场出现苹果将降低Airpods库存和量产的传言的后一个月，歌尔首次投资了驭光；同年11月，歌尔公告某境外大客户暂停一款声学产品生产，对年度营收影响预计不超33亿。当然，彼时遭苹果砍单的歌尔，如今又在和华为的合作中找到新的增长点。今年10月11日，即歌尔新增华为产业链概念当天，歌尔股票涨幅接近7%；从实际业绩上看，歌尔2023年第三季度利润达4.7亿，已经超过上半年总和。走了苹果，资本市场反而倾注给华为更多热情，侥幸的空间似乎仍然存在。但狂热没有解决这些公司*层的短板，热潮回归理性后，它们仍然要苦寻下一条增长曲线。华为救火，果链回生？靠华为解了燃眉之急的，自然不止歌尔?：透瓒ピ庥鱿嗤踔粮伊业?，还有更著名的果链“弃子”欧菲光：自2020年被美国列入实体清单、2021年苹果明确终止采购关系，欧菲光在2020-2022间三年分别亏损19.4亿、26.2亿及51.8亿。而转机终于在今年年中到来。华为Mate60的亮相，以及外界盛传的欧菲光供应Mate60摄像头模组的消息，率先提振股市，让欧菲光收获多个连板。隐秘的风吹草动，就足以让人看见生机。“倔强地活着。”针对华为订单传言，欧菲光董事长蔡荣军此前这样回应。结合欧菲光南昌工厂招工、生产线布置等情况，也仿佛进一步坐实供货传言。欧菲光最新发布的第三季度财报，则证明其的确扭亏为盈：从2023年上半年亏损3.5亿，到第三季度创造超5400万利润，相比去年同期，增长了102.3%。被苹果抛弃，又被华为拯救，以欧菲光和歌尔为代表的“果链”企业们，似乎走过了一段相似的路。——但隐忧仍然存在。事实上，华为并非首次接触并与各果链企业合作。譬如歌尔，早在2018年即表示华为是其长期战略合作客户。但这并没有改变过去几年里各厂商受苹果影响严重的事实。一个首要的原因是，苹果造成的打击实在太过沉重。苹果作为彼时乃至当下最重要的客户之一，曾用订单带领厂商们一飞冲天，而一朝砍单甚至终止合作，影响的不仅是直接的订单收入，还包括前期设备、厂房及人员等投入。实际订单减损外，隐形的亏损难以计量。回到如今救火的华为。在Mate60发布之前，欧菲光在2023年半年报中坦言，H客户智能手机业务受芯片断供等不利因素影响，也是公司上半年营收下降的原因之一。虽然面对的是已经是华为而非苹果，订单减少的掣肘同样显现。Mate60及麒麟芯片带来的灵药，则又是后话。此外，消费电子市场的低迷，也导致果链企业的业绩普遍不尽人意。即便是库克刚刚到访的立讯精密，也不得不面对今年第三季度营收出现下滑的事实；同时，其存货也达到了史上最高的376.7亿。有观点指出，这是同在市场遇冷压力下的苹果对压力的转嫁，而显然立讯精密也只得接受。于是，果链企业死生几何，实际上是与大客户及市场的博弈乃至豪赌，且通常并没有自主权。一路坎坷又起死回生，背后的命门是难戒的依赖。广撒网，大笔砸钱震荡之下，果链企业开始谋求转身，但这更需要技术创新能力以及对市场的判断。一个典型的例子是水晶光电。同为果链之一，水晶光电开始和歌尔一样，通过投资寻找外部助力。今年10月底，水晶光电发布公告称将新设水晶投资，意在通过产业投资加快业务布局，找到新的增长点。对于2023年第三季度营收利润双增长的水晶光电，这更像是一种未雨绸缪。而在此之前，水晶光电便已入局汽车电子市场，成为国内首家大批量生产AR-HUD的厂商。据2023上半年报，水晶光电拿下了捷豹路虎预计销售额6亿人民币的HUD订单，汽车电子产品营收比重迅速增长，相比去年同期几乎翻了一番，但毛利率却有所下滑。增强现实型抬头显示（AR-HUD），投射信息与驾驶环境融为一体，图源水晶光电官网。一个有趣的趋势是，老本行市场颓靡的境况下，消费电子产业链企业进军汽车电子，几乎成为一种必然。歌尔、欧菲光、舜宇光学等，都是积极的参赛者。当歌尔同样宣布进军AR-HUD、并在今年年初推出相应产品时，欧菲光更多基于自己摄影模组、镜头的业务基础，首先从车载摄像模组入手。在眼下发展如火如荼的汽车电子业务之前，厂商们上一个竞相奔赴的还是元宇宙概念。作为元宇宙载体的AR/VR硬件，以及底层的光电技术，同样让供应链厂商们看到过机会，欧菲光还曾在2022年专门成立了元宇宙事业部。从中尝到甜头的也有，但还不是欧菲光。2022年，歌尔包括AR/VR产品在内的智能硬件业务，营收占比已连续两年超过声学整机产品，达到60%，营收金额同比增长超九成。然而，无论是AR/VR或汽车电子，供应链厂商们不断开拓新业务线，本质上还是押注未来。但豪赌之下，半路出家多数时候难以得到即时回报。最直观的一点是，对于进入新领域的老牌供应链厂商，跨界后既不如领域内老玩家般积淀深厚，又没有新生创业公司的灵活机动。大象笨拙转身，腾挪艰难。于是投资和收购成为相当自然的路径。以欧菲光在汽车电子领域的布局为例，明显能发现一次次收购打下的底子：早在2015年，欧菲光就收购了华东汽电和南京天擎，并在此后陆续收购生产车载镜头的富士天津镜头厂、主营ADAS的卓影科技等。另一项和业务拓展相对应的投入在于研发，但这明显更依赖市场的反馈。营收、利润表现尚可的水晶光电，这些年研发投入也肉眼可见地增长；近年接连受挫的欧菲光，研发投入则连年下降，在局势明显好转的2023年第三季度，开发支出比去年同期增长了59%，是一次明显的拉升。新的种子已经埋下，但收获成色几何还不得而知。在尝试摆脱单项业务、大客户依赖的路上，这些充满不确定性的大笔支出带着壮士断腕的决绝：痛归痛，却实属必需。 【本文由投资界合作伙伴36氪授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。深圳：建设新能源汽车产业基金体系，完善多元化投融资体系

正文 中国自动驾驶拐点来了 中国首个自动驾驶法规落地，特点至少包括这3条，也是对整个行业今后发展模式的重要指向。 中国自动驾驶迎来里程碑式拐点！这两天，主管部门通过了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。什么样的车算L3/L4、如何进行测试，以及最重要的出了事谁承担责任、“白名单”进出办法都首次明确。而这，就是整个自动驾驶、智能汽车行业等待已久的“通行证”，也是明确政策支持的“奠基石”，还是今后技术落地模式的“风向标”。行业豁然开朗，打开了一扇窗户。对比北美硅谷火速放开所有限制，又几乎“一夜间”禁绝，中国用更严谨科学的方式，重新占领全球无人车高地。什么样的法规，什么样的适用范围《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，由工业和信息化部，公安部，住房和城乡建设部，交通运输部四部门联合发布。四部门将在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。而取得准入的智能网联汽车产品可在限定区域内开展上路通行试点，如用于运输经营的还需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。通知中的智能网联汽车，指的就是配备国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的车辆。也就是说，我们熟知的L3级和L4级自动驾驶汽车可以在试点路段合法上路了，而且是公共开放道路，测试和运营并行。另外，车企也可以开始合法生产搭载L3级和L4级自动驾驶系统的量产车型。谁有资格申请自动驾驶上路？《通知》中定义了一个名词试点使用主体：在国内登记注册，具备独立法人资格。其次，在车辆运行所在城市具备固定经营场所，能够有效支撑智能网联汽车运行安全保障工作的开展。此外，还需建立智能网联汽车运行安全保障机构，建立健全运行安全保障制度，从事运输经营的试点使用主体还应当具备相应业务类别的运营资质。从该定义来看，目前试点通行的自动驾驶汽车使用主体针对企业，既可以是技术提供方，也可能是运营测试方，而非个人用户。对于进入试点的企业，《通知》对其各方面能力都提出了要求，包括设计验证能力、安全保障能力、安全监测能力，以及合理的用户告知机制。而对于上路试点通行的自动驾驶车辆，《通知》也对产品技术和过程保障提出了要求。其中最为关键的是：车辆自动驾驶功能应做到只能在其设计运行条件内激活，并具备明确的功能激活和退出策略。同时，自动驾驶系统需具备自动识别失效的能力，确认自动驾驶系统是否能够持续执行动态驾驶任务，并提供必要的信息提示。另外，还要求智能网联汽车产品还应具备事件数据记录和自动驾驶数据记录功能。在测试验证方面，需要对自动驾驶系统进行模拟仿真测试、封闭场地测试和实际道路测试，同时也应对网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等能力进行测试验证。试验过程中不应变更自动驾驶功能相关的软件及硬件。总结一下，今后的L3/L4高阶自动驾驶车辆要上路，首先要具备完善的安全保障能力，这里包括但不限于数据安全、测试流程、以及我们熟知的“5G云代驾”等等。自动驾驶车辆怎么样才能上路？对于进入试点的自动驾驶汽车使用主体，也可以理解为L3/L4的运营方，同样也有要求。比如首先使用主体需要按规定配备安全员、平台安全监控人员等运行安全保障人员，并建立培训、考核及管理制度。对车辆运行状态进行实时监测。并且，车辆仅限于符合条件的试点使用主体使用，对违反规定使用车辆的，将取消试点资格。同时，试点使用主体应当具备智能网联汽车运行安全监测平台，对车辆运行安全状态进行实时监测。此外，试点使用主体应当熟悉自动驾驶功能设计运行条件，能够使用电子围栏等技术手段，确保车辆超出规定运行区域后无法开启自动驾驶功能。也就是说，目前自动驾驶车辆上路只能在规定运行区域内试点使用。使用主体还应当对车辆上路通行可能造成的人身和财产损失具备相应的民事责任承担能力，并按要求购买机动车交通事故责任强制保险以及其他交通事故责任商业保险。其对网络安全和数据安全的保障能力则与汽车生产企业要求相当。出了事怎么办？一句话，责任层级清晰，具体案例具体分析。首先，试点使用主体应当为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险。其次，试点路段、区域应当设置相应交通标识或者提示信息，保障车辆自动驾驶功能的实现。且运行车辆的车身应当以醒目图案、文字或者颜色标示，以提醒周边车辆及其他交通参与者注意。而之前一直被讨论的路权责任划分问题，《通知》也首次明确：对于上路通行过程中发生交通违法的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律规范对安全员进行处理；能够确定交通违法是自动驾驶系统原因导致的，按规定对相关主体进行处理。如果车辆是在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故的，对于涉及财产损失或者当事人伤势轻微，各方当事人一致同意的，可以适用简易程序。如果造成人员重伤、死亡或者严重财产损失，以及产生重大社会影响的，由公安机关交通管理部门会同相关行政主管部门组织开展深度调查，查找安全隐患和管理漏洞，推动问题整改。构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。造成的人身伤亡、财产损失，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定确定各方当事人的赔偿责任。其中由智能网联汽车一方依法承担赔偿责任的，由试点使用主体承担。车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，则按照现行规定承担责任。值得一提的是，对于发生交通事故的自动驾驶车辆，试点汽车生产企业和试点使用主体应当在事故发生后2小时内将事故视频信息上传至地方平台，并在事故发生之日起3个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息。公安机关交通管理部门根据事故调查的需要，可以要求试点汽车生产企业、试点使用主体提供其他信息和材料。总结一下这最关键的一部分内容。法规没有简单的把责任全部划给车企或自动驾驶公司承担，而是首先明确了几个主体——制造方、自动驾驶技术开发方、车辆运营方，以及安全员。在此之上，事故也分为不同类型。安全员人为事故，按常规方式处理。确定由自动驾驶所致事故，不严重的走简易程序，严重的需要具体分析，制造方、开发方、运营方需要分别提供证据资料，配合管理部门的调查。给了行业研发升级迭代充分的信心，同时又避免了责任划分不清的情况。“白名单”可进可退《通知》规定了试点暂停或退出的情况。当车辆在自动驾驶系统激活状态下，因自动驾驶系统原因发生3次需记3分以上的交通违法，或2起承担同等以上事故责任的交通事故的，或造成较大社会影响的，或公安机关交通管理部门认为车辆存在严重安全隐患的，车辆运行所在城市公安机关交通管理部门可以通报车辆运行所在城市主管部门。车辆运行所在城市主管部门接通报后，应当组织调查，存在安全隐患的，将通知试点汽车生产企业和试点使用主体暂停使用同一型号、同一版本的自动驾驶系统。对暂停使用的自动驾驶系统，试点使用主体应当确保与车辆搭载同一型号、同一版本的自动驾驶系统始终处于未激活状态。试点汽车生产企业应当进行整改，并向工业和信息化部、公安部提交整改报告。经评估确认隐患已消除的，方可重新使用。另外，试点使用主体在试点期间发生未按规定配备安全员、安全监控人员，未按规定将车辆运行数据接入地方平台等重大过失的，试点使用主体应当暂停车辆运行。按照有关部门要求进行整改，待提交整改报告，并提出恢复车辆运行申请。经评估确认后，方可恢复试点资格。当系统存在安全隐患，或试点汽车生产企业和试点使用主体未履行安全义务或有发生重大变化等情形的，有关部门也可要求试点暂停或试点退出。中国自动驾驶，“东风“已来中国*自动驾驶法规落地，特点至少包括这3条，也是对整个行业今后发展模式的重要指向。首先是安全至上，明确了自动驾驶的开发、生产、运营、测试环节需要具备、达到的硬性条件和能力，尤其强调前台的安全员、后台的安全监控和数据记录。第二点，是责任划分原则的制定合理且负责，在保证安全之下划分了不同主体，按照违法、事故类型层层递进。避免了把所有责任划分给自动驾驶算法承担。具体案例的调查取证必然繁琐复杂，但对于行业却是正向促进作用。在调查取证过程中，也有助于建立对无人车事故溯源方法和流程。第三点是允许一定程度的试错迭代，并建立了可以遵循的“白名单”退出和再进入机制?？勺裱庖坏愫苤匾?。几个月前硅谷放开限制无人车，也有所谓“退出暂停”的选项，但具体怎么个退出法，什么样的情形触发退出机制，都没有明晰。这才导致几次事故后，整个硅谷无人车大停摆。这就引出了双方在无人车法规落地的对比。显然，我们的法规制定是在保证安全可靠的原则上，充分理解考虑了AI技术本身的特征和产业发展的基础上制定的。每个步骤清晰有法可依，而不是单方面“放飞不管”，一旦有了事故又立即禁绝。在《通知》施行之前，中国自动驾驶行业是一种“万事俱备，只欠东风”的状态。这里的“万事”，指的既有亿级公里数的测试开发积累，还有完善的后台安全机制（5G云代驾），更包括已经初步探索建立的L3/L4量产产业链，和商业运营模式。自动驾驶的重要意义，在于降低整体交通事故损失和提升交通效率，并非*的零事故，这是由技术客观决定的。而自动驾驶如何探索出完善的事故处理机制，如何针对性提升系统可靠性，实际上是行业商业化落地的核心挑战和难题。《通知》落地的*意义，就是给行业最核心关键的问题提供可遵循操作的法规程序，而且是对公共安全负责任的、又促进行业正向发展的法规。中国自动驾驶，东风已来。当年星星之火，如今到了“燎原”之时。文件链接：https://www.miit.gov.cn/cms_files/filemanager/1226211233/attach/202210/ea67441fe7ff408e9d7ec9ff85c41d69.pdfOne more thing政策公布后，特斯拉几乎*时间推送了最新的车主手册，在这其中，中国车主首次收到了FSD相关使用说明。这也意味着，乘用车上的智能辅助驾驶向更高阶段迭代，也有了法规支持。L2.5、L2.9999…这些“不得已”的名称，也许很快就会退出历史舞台。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：智能车参考授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。东北人逛小红书的新乐子