银行存款利息是否需要征收增值税？

正文 粤港澳大湾区文化产业投融资联盟成立 一个联盟相当于一个生态圈。联盟首批成员单位为23家，阵容强大。 11月28日，以“人文湾区·数智赋能”为主题的2023粤港澳大湾区文化产业投资大会（广东·广州）在广州召开。作为此次大会的关键成果、赋能文化产业的创新举措，粤港澳大湾区文化产业投融资联盟（下称“联盟”）正式成立。联盟指导单位为中共广东省委宣传部、中国文化产业投资基金。当天，首批联盟成员单位在会上集中亮相，23家机构涵盖私募股权机构、风险投资机构、证券公司、文化国企等类型，均为全国文化产业融资领域的“顶流”机构，包括中国文化产业投资母基金、广发证券股份有限公司等。联盟旨在搭建一个投融资服务平台，构建一个开放、创新和协作的文化产业投资生态圈，通过推进多层次的资源联动、相互赋能，为文化产业、文化企业提供投融资咨询、基金设立、股权投资、上市辅导等综合金融服务，营造合作共赢和深度协同的产融氛围，推动粤港澳大湾区文化产业创新繁荣发展。 一个联盟相当于一个生态圈联盟首批成员单位为23家，阵容强大。其中，不乏规模庞大、财力雄厚的金融主体，能为文化产业发展充分赋能。以中国文化产业投资母基金为例，它由中宣部和财政部共同发起设立，主要投向新闻信息服务、媒体融合发展等文化产业核心领域，以及与文化产业高度相关的旅游、体育等相关行业，支持电影等重点行业发展。作为国家级文化产业投资基金，其以政府引导资金撬动，吸引各方资本投入，支持文化企业改制重组和并购，促进文化资源整合、产业结构调整。联盟单位尤其在数字化新业态方面具备丰富的投资经验。例如，红杉中国已先后聚焦AIGC、数字创意、元宇宙等文化产业前沿、高增长领域，投资了北京智谱华章科技有限公司、超参数科技有限公司、印象数字科技有限公司、深圳元象信息科技有限公司等一批优质公司。丰富的投资经验使联盟机构“独具慧眼”，能够遴选优质项目、企业，并以资金精准赋能新动能。此外，拆解成员构成还可发现，联盟单位涵盖了内容创作生产、新闻信息服务、文化投资运营、国有资本运营公司、私募股权机构、券商等多个文化产业和金融细分领域，这将能够更好满足大湾区文化创新企业多层次、多维度的金融服务需求。联盟的成立，相当于构建一个“文化+金融”生态圈。一方面，联盟将在资本和项目之间架起合作的桥梁，搭建各类基金与企业充分对接的投融资平台，广泛收集有融资需求的文化产业优质企业和项目，建立优质项目推荐机制，让资本和优质文化项目高效对接，既让资本找到项目，又让文化产业项目借助资本的力量做强做大，共耕共赢。最终通过发挥带动效应和规模效应，打造一批综合实力更强、知名度更高的领军文化企业。另一方面，联盟还打通了区域界限，有效整合、汇聚各地区文化金融资本，更大限度发挥各地的文化金融政策支持引导，搭建全国性的文化金融服务平台。通过平台，资本之间可以共享文化产业投资资源、信息和机遇，合作投资文化产业项目，实现优势互补、合作共赢，打造具有国际影响力的粤港澳大湾区投融资品牌，加快开发适应本地文企的金融信贷产品。大湾区文化与金融“双向奔赴”广东是文化产业大省，文化及相关产业增加值连续19年位居全国第一；广东全省规上文化企业及从业人员数量均居全国首位。近年，在数字技术的加持下，广东文化产业进一步加快创新发展，预计2023年全省数字创意产业营业收入将超过6000亿元，成为全省文化产业新增长极和高质量发展新动力源。同时，作为重要金融高地，大湾区已经形成了包含资本市场、文化产业基金、风险投资基金、商业银行、民营/个人资本等投资主体的多层次文化企业融资市场。目前，广东已相继组建多支百亿元量级的新媒体产业基金、投资基金，大力吸引社会资本参与，培育孵化和储备了一大批优质文化数字转型产业项目。丰富的产业与金融资源为大湾区发展“文化+金融”提供了“先天优势”，但在二者之间，如何形成更大合力，则有待进一步探索。特别是，当前在数字技术不断进化的背景下，文化产业发展加速迭代升级，对金融的需求极为强烈。相较其他行业，文化企业的生产与盈利模式存在一定的特殊之处，传统金融服务产品和金融工具往往难以与其有效对接、精准匹配。一方面，文化企业普遍存在“小散弱”现象，多数文企规模小、投资周期长、未来收入不确定，难以达到债权融资和股权融资要求，因而小微文化企业尤其容易面临“融资难”。另一方面，文化产业普遍具有重创意、轻资产运营的特点，在融资中可能面临知识产权质押融资变现难、无形资产价值评估不充分、产权流转服务体系不完善等现实问题，文化产业投融资体系有待完善。此外，随着数字文化加速渗入生活、改变生活和创造生活，文化新业态新应用不断涌现，产业扩链延链日益加速，产业圈层更加丰富。为加码科研投入、牵引产业链合作，文化企业对融资的需求也越来越大，业内呼唤更加多元协同的文化金融生态体系。正是在这样的背景下，粤港澳大湾区文化产业投融资联盟应运而生。这样一个具有广泛代表性和号召力的文化产业投融资联盟，能够使多层次资本市场与丰富的文化产业之间形成有序对接，通过创新融资模式、金融产品，推动新技术、新业态的发展，为粤港澳大湾区的文化产业转型升级提供强有力的支持。联盟也在章程中明确提出：“我们的使命是构建一个开放、创新、协作的文化产业投资生态圈……通过抱团合作，相互赋能，助力大湾区文化创意产业实现高质量发展。”健身房早课，打工人的精神咖啡

正文 中国车企出海，赚钱OR赚吆喝 对中国车企而言，出海也会是是本土汽车产业综合竞争力提升和车企寻求差异化竞争的重要手段甚至必选题，但是出海并不是单纯的出口贸易，或简单的产品和渠道复制，需要对海外市场有足够的理解，需要各种能力作为支撑。 序言：6.8%，外国车企挣100块，中国车企挣6块8毛【1】，作为高端制造业的本土车企在产业升级过程中依然面临着成长的阵痛。出海为本土车企扭转当前高压局面开辟了一个新的选项，但是车企出海也并非一蹴而就，去哪里、何时去、卖给谁、怎么卖、是去赚钱还是赚吆喝都是需要思考的问题。接下来我们尝试用一系列文章来探讨这个问题。今天先来聊聊为什么要出海。【1】基于中国车企前五和跨国车企前五盈利数据对比1：出口*！中国车企已经胜出？事实上，对于国内车企而言，出海并不完全是一个全新课题，早在2002年，当奇瑞还在为存活奔走时，就阴差阳错与叙利亚经销商结缘，开启了奇瑞乃至中国车企至今超过20年的整车出口之路。到2012年，中国汽车出口量达到102万辆，首次站上了100万辆的高点，但此后9年一直在100万上下徘徊，到2020年依然停留在108万辆，复合增速可以忽略不计，期间所呈现的周期性波动下行趋势（12-15年，19-20年）更是给人一种这就是中国车企上限的感觉。然而经历这十年的蛰伏后，2021年，中国汽车出口量不仅直接翻倍，并且开启了连续三年年增百万的逆袭之旅，期间连续超越曾经遥不可及的美、韩、德，根据最新行业预测，今年全年预计将实现~450万辆出口，超过日本跃居全球*。所以，到目前为止这是一个激动人心的故事，中国通过市场换技术政策，培育了产业和人才，同时在电动化趋势的加持下完成了追赶，甚至一点点的超车。出海不等于出口产业视角）行业综合竞争力车企视角）国内市场竞争环境两个维度来看。2：中国汽车产业如何才算真正实现整体竞争力跃升？从产业视角看，中国汽车产业如何才算真正实现整体竞争力跃升？当提起全球汽车产业*，不管是从整车还是零部件，品牌还是销量，人们想到的依然是德系、日韩、美系，出口成就并没有完全扭转中国车企的市场和品牌地位，在出口数据外，我们从规模、盈利能力、品牌、技术四个维度看看，争取从更多的维度来客观评价中国汽车产业当前所处的地位。 _o3a_page 国产top5车企平均销量仅为跨国车企top5的19.8%（1/5），营收仅为13.1%（1/8）规模小、单车价值低是国产汽车的显著短板。2.同样是对比top5车企，本土车企利润更是仅仅占后者利润的6.8%（1/14）19.8%- 13.1%- 6.8%，一环不如一环，说明本土车企依然面临很多亟待解决的问题。 _o3a_page 现在也依然还在摸索品牌建设的早期摸索阶段。首先，从品牌策略看，早年奇瑞、吉利曾实施多品牌策略，2009年，奇瑞同时发布瑞麒、威麟、开瑞三大资品牌，当年瑞麒邀请梅西代言、威麟联合卢宁军参加达喀尔拉力赛算是中国车企的高光时刻，曾在业内掀起热潮，但在技术、渠道、市场等多方面不足的情况下，三年后这两个品牌退出历史舞台，这一段尝试并没有在品牌层面带来加分。而在海外市场，2005年陆风X6试图登陆欧洲，在E-NCAP碰撞测试0星，给海外市场留下的对中国车企的负面印象至今还在。国内市场依然处于战国时代品牌多而新，价值定位同质化，消费者对品牌认知、忠诚度很低。“三年后这个品牌还在不在”依然是很多潜在车主担心的问题，按照此前部分业内人士所说“30-50万销量才能开始形成规模化能力，做到盈亏平衡”，消费者的顾虑并非没有道理。 _o3a_page 其次，在海外尤其是欧美发达国家市场，中国品牌离在当地建立品牌认知和文化认同还有很长距离。根据欧洲乘用车销售数据，今年1-6月656万总销量，中国品牌完成14.7万辆，占比2.25%，再除去MG这个中资洋品牌的10.4万辆，总共4.3万，其中比如比亚迪半年卖了2998辆，尚未进入主流消费者视野（顺便提一下，欧洲和国内市场在主流产品、用户结构、分销模式上还是有很大区别，这个后边或许可以找机会进一步探讨）。而在美国，关注资本市场的投资者或许有少部分人会知道蔚来、小鹏和比亚迪，在消费者层面，中国品牌的知名度还很低。分销渠道的低效品牌的市场认知度低下依然还有较大的优化空间。外媒对中国出海品牌的分类 _o3a_page 可以说中国车企在电动化、智能化技术方面基本实现弯道加速超车但是这场技术竞争离结束还很远，贸易政策和环保政策带来很多不确定性，或许是400米赛跑，我们在起跑阶段更快，仅仅是赢得了一些的优势，并不排除在你快要越线时把你罚出场外，国内车企和供应商也还在摸索如何构建一种技术研发生态，使得主机厂在掌握灵魂的前提下获得更高的研发效率，总之，对国内车企而言还没有到开香槟的时候。本土汽车产业想要实现整体竞争力的跃升还需要在内在经营能力构建和外部市场份额提升方面持续投入。3：红海里强身健体，蓝海中捕捉千万台量级增量市场据乘联会统计，2022年国内汽车市场有销量产出的品牌高达127个，其中自主品牌有88个，2023年前五个月有11个品牌退出市场，其中不乏铃木、力帆、宝沃、猎豹等大众熟知的品牌。作为对比，美国市场目前在售的汽车品牌不到50个，其中 美国品牌只有14个，欧洲目前汽车在售品牌约90个，其中本土品牌46个，他们在数量上都显著少于中国国内，并且欧美本土品牌的国际化程度要显著高于中国本土品牌。另一方面，市场高度分散让车企难以喘息。以美国市场为例，2022年前五品牌市占率（CR5）达49%，而中国市场同期CR5仅为29%，车企之间远未形成一种相对稳定的市场格局?：廖抟晌?，中国堪称全球内卷最严重的汽车市场，本土车企想要活下来并且发展壮大并不容易，可以预见国内市场的激烈竞争态势还会持续数年甚至更久。一个全新千万级的增量蓝海。4：曙光在前，找准目标与节奏，快速行动事实上过去五年中国车企竞争力已经在全球范围内取得了明显的进步，国内车企在产品力、反应速度、成本控制等方面构筑的优势开始得到全球产业界的广泛认可，接下来需要思考如何将这些能力优势转化为市场份额和利润优势。在更加分散且多元化的海外市场和转瞬即逝的市场机会之间，这需要快速行动，同时同步快速理解目标市场的市场环境和客户偏好，针对性的规划定义以目标市场为中心的产品组合和以目标市场为中心的制造与供应链体系，理解规避潜在的劳工、环保等各种政策风险，形成一套完整的包括本地化在内的出海策略、研产供销服业务体系支撑和国际化人才体系支撑。 _o3a_page 5：小结对中国车企而言，出海也会是是本土汽车产业综合竞争力提升和车企寻求差异化竞争的重要手段甚至必选题，但是出海并不是单纯的出口贸易，或简单的产品和渠道复制，需要对海外市场有足够的理解，需要各种能力作为支撑。对于这个复杂的主题，我们不寻求去提供一个大而全的答案，而是希望抛砖引玉，提供一个讨论交流的地方?：笮颐腔嵛聘霰鹎痹诘哪勘晔谐?，尝试去理解当地的市场结构、消费特征、政策环境以及对车企进入的潜在影响。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：vehicle授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。联想王传东：未来将是智能体无限连接的世界