管理费用属于哪个会计科目？

正文 打响百万豪车第一枪，国产新能源车有戏吗？ 比亚迪、蔚来、极氪、高合等品牌已经打响了冲击百万豪车市场的第一枪，豪华车市场正在迎来新的一轮结构变革，这种变革下有新的机遇，但也充满了被淘汰的风险。 2023年，新能源汽车市场价格战的另一面是冲击高端。下半年开始，长城、极氪、蔚来、比亚迪、问界接连推出售价超过50万，甚至百万级别的豪华汽车。9月，比亚迪仰望 U8 正式上市，成为比亚迪*百万级别车型；11月，极氪推出的极氪 001FR，售价高达76.9万元；同一个月，坦克700 Hi4-T首发版车型亮相，预售价格70万元；12月份，蔚来发布了预售价为80万元的ET9，问界新发M9的起步价也来到了46.98万元。尽管，豪车市场尚不是新能源汽车厮杀的主阵地，但一位汽车行业人士向Tech星球表示，对于新能源自主品牌而言，推出豪车意味着调性的提升，以及更高的利润空间。但在消费者端，质疑的声音也越来越明显。在广州车展上，坦克700公布价格的瞬间，全场陷入了短暂的寂静，而这一幕同样发生在蔚来ET9发布的现场。多位仰望U8车主在社交平台分享用车体验的帖子下，“智商税”、“没有性价比”、“有钱也不会买”等吐槽的声音不断。不过，吐槽的另一面，车企却收获了实打实的订单。从4月18日在上海车展开启预售开始，仰望U8目前已收获了3万多台的订单。一位销售表示，现在订车，最快要到2024年2月份才能提车。而在蔚来发布ET9之后，蔚来CEO李斌在接受采访时表示，蔚来ET9订单量远远高于官方预期。这些订单表明，国内市场从来不缺买百万级豪车的用户，但在实际情况下，购买新能源品牌的豪车却又容易被吐槽“割韭菜”。这种矛盾的现象其实意味着，智能化、电动化趋势下，消费者对百万级别豪华车的定义正在出现分化。01 传统豪车失宠，消费者为新能源品牌买单新能源自主品牌崛起前，百万级别的豪车市场，一直是传统汽车品牌的地盘。但随着国产新能源在定位上叫板BBA（宝马、奔驰、奥迪），部分车主的观念发生了转变。今年之前，新能源汽车并没有进入王羽的视野，她在今年有购置两辆车的计划。“一辆商务车和一辆越野，当时没有具体的预算。”王羽告诉Tech星球，但在看车的过程中，她对新能源品牌了解越来越多，“今年五一期间，我们先是购买了一辆腾势D9的顶配，这辆车出乎我的意料，这几个月用下来，感觉相比别克GL8、奔驰V260而言，是我开过的最不累的商务车。”腾势D9为王羽建立了对国产新能源品牌的信任。于是，原本想购买路虎揽胜加长版的她，将越野车的选择也聚焦到了新能源品牌上，“7月，我们最终下订了仰望U8。”12月中旬，王羽的仰望U8提车，全款落地120万左右。相比路虎揽胜加长版的价格更低，但王羽认为仰望U8因为车很大且性能好，给她带来了更多的安全感。另一位下订了蔚来ET9的用户李明明也是如此，他们都因购买了国产新能源品牌旗下其他款车型的良好体验，而选择购买了同品牌更高端的车型。从国外回来的那一年，李明明最初选定了BBA中一款车代步，后来又在2020年添置了一款蔚来的ES8。“换电模式满足了我对补能速度的要求”，同样是因为良好的用车体验，今年李明明又选择购买了一款蔚来的ES6。“我家一直有四辆车，前段时间我卖掉了一辆，就空出了一个名额，正好蔚来又发布了ET9，我就直接下订了”，李明明向Tech星球介绍。在提了蔚来ES8之后，李明明的燃油车已经被闲置了。“其中有辆宝马，我6年了才开了不到3万公里。”而另一位购买了高合的车主也表示，开过新能源，甚至油电混合动力，你就不会再想开回燃油车了。国产品牌的新能源豪车越来越“抢手”，直接冲击了传统豪车的地位。据极氪智能科技CEO安聪慧此前透露，极氪001 FR一经推出15秒内就已经预订出去99台，20分钟不到，预订的订单量就达到了极氪001 FR一年的最高能够交付的量。今年9月，高合汽车销量达到了641辆，战绩超过了保时捷Taycan，成为50万元以上纯电动*。在12月的第三周，仰望U8卖出了365辆，单周销量超越了保时捷卡宴。而根据保时捷官网此前披露的交付数据显示，今年前三季度，保时捷在全球交付新车24.27万辆，同比增长10%。其中，该公司在中国市场交付6.07万辆，同比下降12%。而在此之前，从2015年开始，中国一直是保时捷*的单一市场。02 车企的“图腾”，与越来越理性的车主尽管国产新能源“比贵”成为一种潮流，但在对销量的期待上，无论是车企还是消费者都保持了相对克制的态度。一位仰望汽车销售告诉Tech星球，“毕竟是百万级别的车，咨询的人其实并不多。”他在今年8月入职仰望，服务的*个单子是来自系统后台分配的订单。据Tech星球了解，仰望的不少销售来自于保时捷等豪车品牌。但在提到收入和提成时，多位销售表示，要根据城市来看，没有想象中高，只是常规水平。12月初，一位想换车的用户去仰望中心看车，他表示，几乎是没有人打扰的状态，销售只会在你需要讲解的时候才会过来，如果想自己看也是可以的。上述汽车行业人士表示，在新能源汽车的历史上，百万级别的高端汽车往往被视为打开市场的一种手段，而非冲击销量的主力。以特斯拉的开山之作Roadster为例，这款纯电动跑车于2008年上市，*代 Roadster 售价 为10.9 万美元，直接对标传统燃油车中的豪华跑车。这款车被当时特斯拉 CEO 德洛里称之为 “公司的一个里程碑、电动汽车新时代的一个分水岭”，而从销量上看去，Roadster一直生产到 2012 年 1 月，累积总销量仅仅只有2450 辆。同样，对蔚来ET9的销量，李斌也有一个理性的判断，在蔚来NIO DAY 2023会后的访谈中，他称ET9这个品类，所有（的车）一年10万辆不到?？梢运?，相比销量，当下国产新能源品牌其实把推出百万级别的豪车，视作车企的一个“图腾”。这是其打造高端化的象征。不过，新的变量也开始出现。从消费者端来看，过去传统豪车所奠定的观念也在发生变化，品牌因素已经不是豪华车判定标准的*决定性衡量条件。“盲订”了蔚来ET9的李明明认为，相比开一个大众熟知的保时捷等豪车品牌，在国产新能源品牌能够覆盖的车型里，他依旧会选择新能源的汽车，“没必要为豪华品牌的溢价买单，新能源车开着就是比燃油车更舒服。”另一位下订了仰望U8的车主也向Tech星球提到，“尽管周围很多人不理解，为什么会花120万买一辆比亚迪，但我觉得这依旧是个正确的选择。”还有一位购买了高合汽车的车主称，自从替换掉上一辆燃油车之后，他只看国产新能源品牌中超过50万的纯电车型，“BBA的车机和智能化体验，与新能源无法相提并论。”03 打响冲击百万豪车*枪之后尽管造车新势力以及国产传统车企的豪华车型接连推出，但“豪车”标签并不那么好贴。在这背后不仅包含了品牌影响力，更是一个车企的先进工艺、设计理念、售前售后服务的综合实力。而且，这些无疑都需要时间来持续验证。高合HiPhi X曾在50至80万元的高端豪华市场备受瞩目，当下销量已经连续三个月跌到了个位数。根据新车交强险购买数统计，今年8-10月，高合HiPhi X的上险量分别掉到了5台、9台和4台。在8月份之前，其销量也只有两个月超过百台。事实上，高合HiPhi X是造车新势力中，*个走50万元以上高端豪华路线，并取得一定成功的品牌。2021年，高合HiPhi X仅上市10个月，销量就达到了4213台。而在2022年，高合HiPhi X全年也实现了4349台的销量。不到三年时间，高合HiPhi X就陷入了僵局，给外界留下了一种昙花一现的即视感。一位高合车主也吐槽称，前脚刚用权益定车，后脚就进一步降价，销售还会用难以兑现的话术诱导购车，“给人的感觉越来也不豪华了。”相比高合，从12月开始，仰望U8的交付速度不断提升，基本稳定在“每周300辆以上”，从12月4日至24日，仰望U8上险数合计达到了1076辆。在百万元级超豪华车里，仰望U8已经进入了前五强，其他分别是保时捷卡宴、奔驰S级、路虎卫士、奔驰GLS和迈巴赫S级车型。不过，令王羽不爽的是，尽管仰望是一款百万级别的豪车，但在一些功能上依旧不能实现智能化。“比如，自动泊车功能真的很鸡肋，需要手动，而且还得把屏幕上车位的形状手动移到倒车影像上的车位，还必须得对齐。”此外，她还提到，尽管仰望宣传的是可以在河里游泳，但在她提车时咨询销售，销售却称这个功能是应急用的。“如果开到河里只是为了展示，那么游一次泳车辆就得检查一次，而且这个检查费用需要自己承担，一次一万八。”另一位下订了仰望U8越野版的车主，则对交付时间表示不满，“太坑人了，此前没说要比豪华燃油车提车晚，结果现在改明年一季度。”上述汽车行业分析师表示，国产新能源汽车高端品牌在抢占外资豪华品牌市场份额时，品牌、产品力、技术、汽车销售终端服务水平等因素，都是影响其能否实现高端化的关键。根据麦肯锡预测，成本低于8万美元的汽车市场规模将在2031年保持持平，每年增长约1%，但豪华车市场的年复合增长率将在8%-14%之间。与此同时，中国将成为豪华汽车市场增长引擎的关键部分。如今，比亚迪、蔚来、极氪、高合等品牌已经打响了冲击百万豪车市场的*枪，豪华车市场正在迎来新的一轮结构变革，这种变革下有新的机遇，但也充满了被淘汰的风险。（应采访对象要求，文中皆为匿名） 【本文由投资界合作伙伴Tech星球授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。2023，不可能三角困住直播带货

正文 传统与新秀共同入局，电摩拐点何时到来？ 押注摩托车的电动化机会，海内外传统电动车和燃油摩托，初创新品牌和老牌势力，乃至汽车企业纷纷入局。 “更高端的两轮电动车”机会？电动化的浪潮，也卷到了摩托车领域。在电动化风潮和日益成熟的汽车供应链加持下，以燃油为主要动力的摩托车，也有了在两轮车领域复制“特斯拉”、推动替代升级的想象空间，有望成为两轮领域的新一次跃级。《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告估算，2026年全球电动摩托车市场规模有望达到693亿元，年增长率为6.5%；2027年中国摩托车产量将达到2250万辆，其中电动摩托车占比将增长到30%。在国内众多城市存在摩托车禁限行规则的前提下，海外市场相对更加广阔。不同市场对摩托车车型、功能也有着不同的需求。欧美消费力高、有成熟的摩托车文化和爱好者群体，不乏主打高性能电摩的国内初创企业将其作为出海*，比如浩万新能源（Horwin）主要在欧洲市场销售；达芬骑动力科技也已布局进入美国市场。亚洲是摩托车的主要产销地。受限于经济水平和基础设施条件，燃油摩托是东南亚国家通勤、运输的重要生产力工具。“碳中和”背景下，东南亚政府也在大力推进“油换电”，驱动可观市场增长空间。小牛电动 CEO 李彦曾在媒体采访中表示，“明年整个东南亚摩托车市场可能会给电摩腾出几十万辆的空间，等3-5年后，100万左右的体量出现也是可能的。以印尼为例，截至2022年底印尼全国约有1.3亿辆注册摩托车，平均每两个印尼人中就有一人拥有一辆摩托车；印尼政府方面也推出电动摩托购买补贴，据印尼《2023年第6号工业部长条例》，购买符合条件的电动摩托车补贴700万印尼盾（约3255元人民币），2023和2024财年，印尼政府计划给予的*补贴额度分别为20万辆和60万辆。东南亚快速发展的即时配送市场，也让许多电摩品牌已在东南亚与本土巨头如 Gojek、Grab 等平台合作，拓展商用场景。传统与新秀共同入局押注摩托车的电动化机会，海内外传统电动车和燃油摩托，初创新品牌和老牌势力，乃至汽车企业纷纷入局。“电动摩托就像电动汽车一样，是一个全新的机会。大家都在同一条起跑线上，玩家也越来越多。”浩万联合创始人兼 COO 刘平表示。比如本田在去年明确两轮领域转型电动的时间表：2040年代中期将停产两轮汽油车，新车将转换为纯电动摩托车；2030年将把相当于全球销量15％的350万辆换成纯电动摩托车。宝马此前宣布，从2030年起宝马摩托车都市出行系列将全部实现电动化，每18-24个月宝马摩托车都将面向全球推出一款电动摩托车。哈雷旗下也有电动摩托车部门 LiveWire，于2022年拆分并通过 SPAC 方式登陆纽交所，成为美国“电动摩托车*股”。国内的传统两轮电动车品牌例如雅迪、小牛等也已加入战局，比如雅迪今年推出新品牌“飞越”，定位“更高端的智能电动车”，发布旗舰电动摩托车 FD9。初创新品牌更如雨后春笋，比如美国电摩品牌 Zero Motorcycles、东南亚品牌 SWAP，国内近几年获得融资的也有浩万新能源、达芬骑动力科技、派电科技、鲨湾科技等等。产业端，成熟的电动汽车供应链向两轮“下沉”，也有公司挖掘“电摩”场景。例如宁德时代和新能源科技的合资公司 Ampace 新能安推出电摩专用“坤元”电池等等。拐点还没到，但或许快了“油换电”的图景虽美，但电摩市场目前仍在起步阶段。据 Statista 数据，2021年全球摩托车销量约为5230万辆，市场规模约达1284.7亿美元，其中电动车仅占5.7%。品牌的销量量级也不高，例如2022年本田的电动摩托车年销量约在10万～20万辆，不到整体的1％；而根据最新财报，哈雷的电摩品牌 Livewire 2023年二季度销量仅为33辆。不少电摩产品还未进入量产阶段，有待更大规模的市场检验。阻碍增长的局限主要在于，在现有供应链的基础上，电动摩托相比燃油摩托车，性能和性价比大多还不占优势；新兴市场如东南亚的基础设施不足，充补能体验不佳也制约了电动摩托车的普及。在刘平看来，“玩家虽然多，但技术突破或者范式创新还很少。用油改电的方式而没有突破性技术颠覆的话，很难做到性价比比燃油车高，还是靠政策驱动让消费者选择。比如欧洲有的政府补贴能达到30%左右，让电动车价格跟燃油车差不多，但性能还是远远小于燃油。”达芬骑动力科技 COO 汪琦告诉36氪出海，很多电动摩托车生产厂商产品以组装为主，电池、电机、电控的技术发展以及 BMS 等软硬件结合的创新需要依靠供应商协作。他解释了电摩研发，尤其是高功率电摩的创新难点：“电动摩托车的技术研发相比电动汽车要晚起步了很多年，但好处是可以借鉴这些年的电动汽车底层技术研发成果，应用在大功率电动摩托车上。摩托车是两轮产品，受轴距、立体空间限制、坐高、坐姿及重心平衡等因素影响，有着一条看不见但却很严格的设计边界，不像汽车零部件在车身的布局空间那么灵活。”“电动摩托车分为高功率和低功率。低功率产品的技术，特别是三电一控，相对来说会比较容易实现，国内企业在电动踏板车或者说小功率电动摩托车上的研发已有相当的积累；而到高功率产品层面，要对比 500CC 甚至 750CC 以上的传统燃油车，要考虑的就更多。比如续航要更达到传统燃油车的两倍以上，就要装更多电池，车就会更重，车重又会直接影响续航和操控。另外充电方式也要做相应调整，能使用车规级的直流快充，*化利用现有充电基础设施，是解决用户里程焦虑的一种方案。”针对当前挑战，电摩企业也正通过进行正向研发、产品结构创新、整合供应链、共建基础设施等方式，提升产品性能和充电体验，推动行业和自身发展。行业拐点何时到来？在政策利好、技术发展、成本下降、需求与基础设施提升的共同作用下，或许就在3-5年之内。春风动力 CEO 赖民杰曾在媒体采访中表示，产业角度看，电动摩托车的制造成本大概需要3-5年时间能与燃油摩托车持平；在本田的时间表中，预估到2026年电动摩托销量将增至100万辆，2030年增至350万辆，达到整体的15％。如果以电动汽车的发展类比电动摩托的进程，“现在类似电动汽车的1.0阶段，依靠政策驱动；进入2.0时代，产品的颠覆创新，让电动汽车做到大于等于燃油车的性能体验，同时补能体验也提升，实现市场和政策双驱动；等到电动汽车的性能体验、智能化体验越来越成熟，就能真正做到市场驱动。”刘平如此总结。“参考电动汽车，渗透率从0%到5%的可能花六到十年时间，5%到10%两三年，10%-30%就更短。电动摩托车的时间可能更快，因为消费者和基础设施已经被电动汽车教育了，产业端也可以借助汽车供应链，做小型化和轻量化的技术运用。当电动摩托的性能体验、智能化体验、补能体验都在提升，市场就能起来。”但不同市场的节点可能并不同步。“分国家和地区看，中国和东南亚可能会比其他的国家要稍快。中国电动汽车渗透率已经比较高，大家对电动的理解相对有基?。欢涎谴橙加湍ν谐档挠没Щ浅４?，如果有可以跟传统燃油车的产品力相媲美的电动摩托车，使用成本上会产生较大优势。”汪琦称。谁能跑得更快如果拐点已经不远，新秀与传统势力谁更有优势？目前的格局还未定，传统势力在品牌、制造能力和市场渠道上有积累，新势力更为专注，在产品创新上包袱更轻。最终说话的，还是产品。在刘平看来：“现在行业需要一个像特斯拉一样的品牌，做一个 Model S 那样的产品。让大家体验到电动摩托车与燃油摩托车是一样的，有些方面甚至比燃油车做得更好，才可能带来整个行业的大规模爆发。未来能跑出来的头部企业，一定是创新企业，能够做到底层创新；也会有有类似比亚迪这样的企业，拥有强大的制造能力和市场拓展能力，大概率会是传统油车企业；还会有五家左右的企业，做垂直人群细分市场。”“产品是*位，成功的公司都是从备受用户喜欢的早期产品开始。做少数用户真心热爱的产品，通过产品的*卖点，吸引到一部分狂热的种子。像我们的*产品 DC100 定位玩乐属性，也有很多用户看重品牌内在的影响力。”汪琦表示。蚂蚁国际李明则提到：“两轮电动产品的海外需求提升，越来越多的出海品牌布局高端化、差异化产品。在产品之上，品牌和渠道能力也会是决胜点。尤其当下线上线下的全渠道能力愈发重要，在线下铺开直营和经销渠道、完善售后服务，线上通过自有渠道直面消费者，展示更多品牌细节、把控销售节奏，构建更深入的品牌体验。” 【本文由投资界合作伙伴36氪出海授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。番茄想跳出「字节宿命」