企业固定资产是否属于金融资产？

正文 东方甄选突发，孙东旭辞任！下一个，会是董宇辉吗？ 董宇辉的升职、加薪，并未给这次的“小作文”风波画上一个句号。既定的裂痕已经形成，俞敏洪以及东方甄选已经做出了选择。 董宇辉的升职、加薪，并未给这次的“小作文”风波画上一个句号。多输的局面，正在形成。12月22日晚，东方甄选发布公告称，12月22日，孙东旭已经辞任公司非执行董事一职，即时生效。同时，该公告还表示，孙东旭的辞任是鉴于最近的舆论风波，其对公司的品牌以及声誉管理不善。这就意味着，孙东旭将先董宇辉一步，离开了东方甄选的管理序列。东方甄选的董事会也认为，孙东旭的辞任，将能够更好地维护公司股东的利益。东方甄选进一步表示，孙东旭与董事会并无意见分歧，也没有向公司提出任何申索，这就表明，孙东旭的离职，完全是基于个人意愿。走到这一步，对于东方甄选、俞敏洪、孙东旭以及董宇辉而言，都是一个多输的局，那么既然多输，东方甄选以及董事会为什么没有做提前的预判，而放任这种事情发生？东方甄选管理层是否评估过董宇辉对公司的影响？我们认为，“小作文”事件的发生，纯属偶然，但是造成结果，是必然的。从一家上市公司的角度而言，将企业的命运紧紧的和个人捆绑在一起，显然是不太现实的，因此“去董宇辉”化，是一个必然的动作。但是，作为一家直播公司，又不能像以往教培行业管理方式一样，对个人主播进行限制，处于转型成功的东方甄选以及管理层显然没有充分意识到主播带来的影响，因此做了错误的预判，从而导致了该事件愈演愈烈，以至于无法收场。当然，这件事并不会因为孙东旭辞任非执行董事一职而结束，也不会因为董宇辉被提拔就让事件平息，该事件最终还会反映到股价上来。根据资料显示，经过短暂的上涨，东方甄选的股价开始继续下跌。经此一事之后，东方甄选算是彻底地打开了潘多拉魔盒，事件的发展也将变得完全难以掌控。01 董宇辉的“难题”12月16日，东方甄选的一则人事任免，给这场风波画上了一个逗号。俞敏洪的“雷霆手段”，显然暂时平息了董宇辉粉丝的怒火。不过，该事件并未因为俞敏洪的选择而落下帷幕。在16日的直播当中，俞敏洪承诺“未来董宇辉一定会有话语权”，并透露将很快启动一轮大调整，包括平台所有主播的待遇问题。12月18日，董宇辉就有了新的身份，他不仅晋升为“东方甄选高级合伙人”，还成为了新东方集团董事长文化助理，兼任新东方文旅副总裁。除此之外，东方甄选还将给为董宇辉成立独立工作室，进一步做其擅长的文旅、文化的宣传工作。而董宇辉新平台所产生的收入，也将计入东方甄选。新的工作室也将由东方甄选100%控股。在解决完东方甄选所面临的难题之后，董宇辉也宣布，会休一个月左右的假期。侃见财经认为，俞敏洪如此处理，更像是一个危机公关的手段，本质还是在推行“去董宇辉”化，并且还在坚定不移的执行。首先，董宇辉作为一个大IP，对于东方甄选而言，不可多得，也难以复制。因此在东方甄选的崛起中，董宇辉的作用是决定性的。但作为一家上市公司，与个人绑定得太紧，风险肯定也是巨大的，因此“去董宇辉”化就成了一个转型当中的必要动作。其次，对于东方甄选而言，“去董宇辉”，怎么去？何时去？是一个难题。从东方甄选以及孙东旭当时的做法来看，其选择的方法是，减少直播次数，扶持新的主播。但尴尬的是，东方甄选并非一家MCN公司，也并非一家教培公司，在公司的定位当中，这是一件非常拧巴事情。最后，东方甄选以及俞敏洪也没有认识到董宇辉真正的价值，按照市场同类型公司来看，董宇辉的个人IP价值至少在100亿元以上，但是很显然，东方甄选的管理层并没有这样认为，最终导致了多输局面的形成。02 如何演变？对于一个靠个人IP起家的公司而言，好的形象可以被无限放大，坏的影响也可以无限的放大。自从孙东旭摔手机，向粉丝开会的时候，东方甄选内部的管理问题就被无限放大，且注定了这个裂痕和缺陷难以弥合。首当其冲的就是孙东旭本人。实际上，当该事件发生之后，孙东旭的结局就已经不难猜了。首先，他在今年2月进行高位套现的事情，被再度曝光在大众视野当中。2.17亿的港元套现行为，天然的被大众当成了“靶子”，放在了职场打工人的对立面，成为了一个错误?：芟匀?，普通大众无法对孙东旭共情，而董宇辉的遭遇，让大部分人想到了自己的职场遭遇，所以就天然地站在了董宇辉这一边。因此，随着事情的演变，为了平息怒火，孙东旭被免职也是情理之中的事情。当然，在处理孙东旭这件事情上，俞敏洪显然有平衡和考量，比如让其担任非执行董事，未来还会重用等等，但很显然，作为合格的职场人，这种中庸方法对于一个有理想的中年人完全不适用。对于孙东旭而言，目前他已经脱离了普通打工的范畴，且在东方甄选的持股，足以让他未来过很优渥富足的生活，因此从这个维度而言，辞职并且创业是一个*的选项。因此，我们更倾向于孙东旭未来会单*业。从这个角度而言，孙东旭辞任东方甄选非执行董事就变得好理解了。如果辞任之后，可能套现的动作也会接踵而至。对于董宇辉而言，未来大概率还是会离开东方甄选，原因是，作为一个大IP，尽管俞敏洪给予了不错的补偿，但是依然不符合他能创造的价值，未来随着他对行业认知的加深，离开无非就是时间问题。对于东方甄选而言，未来随着去头部化的进程继续，最终的影响还会体现在股价上，且随着时间推移，资本对于东方甄选的定价也会回归理性，届时东方甄选将会和一般的行业公司无二，所以说这是一个比较糟糕的决定。但不管补救，既定的裂痕已经形成，俞敏洪以及东方甄选已经做出了选择，未来市场按照既定的轨道，给予其最公平的反馈。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：侃见财经授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。联想阿木：AI大模型与终端结合的浪潮，必然始于PC

正文 电车们还在掐架，氢能车就要来了？ 从这些车企品牌可以看出，它们无一例外都是以商用车为主。从具体的商用车车型结构来看，也主要为重卡与客车。 纯电只是过渡，氢能才是未来！这两天，一则消息的发布，又让氢能汽车火了。近日，据央视新闻报道，《共建中国氢能高速行动倡议》在12月1日中国燃料电池汽车大会上发布。该倡议旨在加快构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北五城示范群为基础的氢能高速网络建设。这五个城市示范群共有41个城市，目标是建立一个联通五大示范城市群的氢能高速网络。来源：中国燃料电池汽车大会在汽车圈，关于氢能和纯电的路线之争由来已久。理论上，相比纯电，氢能的优势极为明显，无论是对环境的污染，还是效率等各方面，都远胜于纯电?？稍诔杀?、运输、补给以及最重要的安全等问题面前，似乎纯电又是*的选择。这些困难并没有阻拦住车企们对氢能车的追求脚步，能够看到，氢能在商用车领域已经得到了落地应用，具备良好的经济性。此外国内的长城、长安、吉利等一众车企，也在加速氢能乘用车的研发，并且已经推出了一些产品。当然，相比入局氢能赛道更早的日本、韩国车企，现代和丰田的氢能技术显然更加发达，这也意味着我国氢能乘用车还有较大提升空间，自主车企仍需加快步伐、奋力追赶。01 国内玩家不少随着全球气候变化，各国都制定了碳中和目标，以减少温室气体排放。而在交通方向上，近年来大力推动的纯电车，其实并非实现碳中和的*方法。一个事实是，在电动车的生产过程中，其原材料所产生的污染并不亚于传统燃油车。除了纯电，作为一种清洁、高效、可再生的能源利用方式，氢燃料电池汽车近两年受到了越来越多的关注。如果单从理论上来看，氢能源汽车的确要比电动车更先进，其具有无污染、可再生、高效率三大优势，更符合碳中和的目标。也正是因为这一核心原因，近两三年来，我国氢能产业发展能够得以提速，不少车企也纷纷参与了进来。或许在这些车企看来，谁突破了氢能源汽车的技术堡垒，谁就能主宰下一个时代。据统计，截至今年11月底，全国累计生产燃料电池汽车5261辆，同比增长35%。而在产业生态方面，我国目前有62家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力，公告的车型超过了700个。当然这一数据中所更多的是商用车领域，而非乘用车。其实国内做氢能乘用车的车企并不少，其中长城汽车是国内最早布局氢能领域的整车企业之一。早在2016年，长城汽车就已经开始布局氢能产业，在氢能领域已具有一定的技术积累。到两年前，长城汽车曾在氢能战略全球发布会上，宣布采取“商乘并举”模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。在乘用车领域，长城也宣布将在2021年推出全球*C级氢燃料电池SUV?？上У氖?，此后在商用车领域长城汽车不断公布新动作，产品亦按规划进行，但在乘用车领域，那款C级氢燃料电池SUV迟迟未落地。长城之外，长安于去年年末带来了国内*量产氢燃料电池轿车。据悉，深蓝SL03氢电版，是国内*量产氢燃料电池轿车，百公里氢能耗只需0.65kg，实现1kg氢气发电20.5度，做到3分钟超快补能。不过亮眼的数据之外，深蓝SL03氢电版高达69.99万的价格也极为“惊人”。图：深蓝SL03氢电版氢能目前的利用方式主要有燃料电池和氢内燃机两种，后者具有低成本的显著优势，是一个重要的技术方向。作为国内的老牌车企之一，吉利在这一方向上，取得了一定成果。今年年中，吉利汽车动力研究院官方曾宣布，经过两轮探索和开发，将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，达到行业*水平。事实上，除了长城、长安、吉利，包括东风、广汽等车企，近两年都在氢能乘用车领域，陆续都公布氢燃料电池车相关进展。这些车企的入局，使得我国在燃料电池核心技术、系统集成及关键部件、材料上取得了一定的产业化突破。虽然值得鼓励，但众车企只是解决了“从无到有”的问题，国内车在氢能车方面还处于初步发展阶段，与日韩车企仍然存在差距。02 丰田现代领 先进入21世纪后，全球氢能与燃料电池技术发展逐渐成熟，车企们也不断推出相关产品，首当其冲的是日本车企。2014年，丰田*量产氢燃料电池汽车Mirai上市，这款车以“快冲3分钟、续航600公里、只排水不排碳、零下30摄氏度畅行无阻、避难野营时可作为移动应急发电站对外供电”等划时代概念，被媒体称为一款将“氢能社会”照进现实的车。丰田在2014年推出Mirai时，燃料电池系统的成本非常高。在申请补贴后，Mirai在日本的市场价格约为500万日元。为此，丰田近年来把降低成本当成研发的主要方向，目标是降低到现有成本的一半。此外，到2025年，其设定的目标是将其减小到1/4，并将续航范围从650km增加到850km。其次是韩国的现代汽车，现代汽车在氢能源领域的动作始于1998年。这一年，基于对氢能产业前景的前瞻性研判，现代汽车设立了专业研发机构，致力于氢燃料电池技术的研发与应用。仅仅两年后，也就是2000年，现代便开发出*氢燃料电池车，再到2013年，现代汽车推出ix35 Fuel Cell，成为全球*量产氢燃料电池车。2018年，现代又推出了氢电动汽车模型“NEXO”。“NEXO”的韩国销量从2018年的727辆增加到2019年的4,194辆，数量一点也不多。但近年来，在韩国政府的支持下，增长却非常显著。据全球新兴能源市场调研机构SNE Research发布统计显示，今年1-7月全球氢燃料电池汽车登记量突破1万辆，现代汽车销量位居*。从市场份额来看，得益于今年1月推出的“NEXO”表现强劲，现代汽车以51.2%的份额位居*，其次是丰田（40.1%）、本田（1.6%）。起步早、技术积淀丰富，是丰田和现代发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了它们在氢燃料电池汽车乘用化领域，不可撼动的*地位。与这两家车企相比，我国车企在氢燃料电池汽车乘用化进程方面落后了不止一个级别。当然，从大的层面来看，政策的细化、产业的完善、技术的提升，都是造成差距的原因。滞后是事实，但也无需妄自菲薄。我国计划在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模，如今还有六七年的时间，只要车企们不断优化和进步，相信国内氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天。03 商用车成主角优势极大，且有人做，但从整个汽车市场来看，氢能汽车仍然极为“小众”。造成这一局面的根本原因，在于氢能汽车难以实现规模成长。氢能车的成本不仅包含整车的成本，更为重要的是能源补充的成本。无论是制氢成本、还是加氢站等补能产业链，目前都在发展的初期缓慢爬坡。比如制氢方面，目前主要的来源是并不环保的化石燃料获取。据中国氢能联盟数据，氢气的制备来源煤炭占据64%，工业副产来源为21%，最绿色的电解方式仅占1%。其次在基础设施建设方面，目前国内补能的加氢站数量极少。中国汽车工业协会数据显示，截至2020年底，国内累计建成加氢站刚超过110座，对于依赖氢能补充的车辆来说，补能端的规模化发展是氢能车快速发展的前提之一，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎可以忽略不计。其实无论是制氢、储氢、用氢，都不是什么无法逾越的障碍，只要有大量的经济和政策支持，这些都可以解决。氢能真正的核心问题，实际上在于安全。氢能源本身可以看做是一个个移动的炸弹，是极其危险的能源来源。试想一下，一个个散落在社会各个角落的氢能源车，比如在地下车库，一旦发生泄漏，浓度达到4%-10%，整个车库遇到明火就直接爆炸。仅此一个原因，就注定了氢能乘用车在消费类领域，很难通过“大力出奇迹”的思维得到大范围应用。虽然在乘用车领域难以施展，但氢能源在商用车领域却大有可为，比如重卡、巴士等车型。原因并不复杂，因为商用车车身尺寸较大，不用担心车内空间的占用问题，而且加氢速度快、补能时间短，对于商用车来讲能明显提高运输效率。除此之外，由于商用车的运营路线较为固定，根据其路线相应设计加氢站，就能够更好地实现及时补能。就拿现代的氢能源车来说，也是以重卡为主。至于我国，氢能在交通车辆领域的重点也是重型商用车，尤其是重型卡车。在上险量方面，根据中汽协的统计数据，2022年氢燃料电池汽车整车厂上险量位居前三的分别是北汽福田、宇通客车和佛山飞驰。从这些车企品牌可以看出，它们无一例外都是以商用车为主。从具体的商用车车型结构来看，也主要为重卡与客车。由此来看，氢燃料电池车在未来一段时间将依然以商用车市场为主。至于乘用车领域，能做的似乎只有“等待”。等待技术的突破，等待市场东风的到来。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：锌财经授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。「佛喜」翻车了，新式茶饮擦边球几时休？