商品销售退回的会计分录怎么写？

正文 再造新节的淘宝，早就想放弃双12 随着目前电商行业的竞争渐渐从纯粹的价格战转变为品质、服务和体验的全方位战争。淘宝继续创新和适应市场，是危机四伏的环境下不得不做的调整，毕竟，电商平台回归到真正的性价比，才是眼下消费者们的期望。 双11不再公布全国战报后，来到第十年的淘宝双12活动今年索性直接取消不再举办。根据淘宝网商家服务大厅显示，今年的双12活动虽然取消，但换了个说法，改为“淘宝年终好价节”，预计11月底开始招商。尽管根据目前透露出的消息，首次出现的“淘宝年终好价节”将会从折扣力度、商家规模、商品规模等方面全面大幅度提升，但消费者的期待值却平平。不少网友表示“取不取消双12都与我无关，反正我都不参加”，直接反映出当下消费者对各类购物狂欢节的态度。当双11的吸引力都逐年下降，再造一个新节能够起到的效果恐怕也微乎其微，对于电商平台来说，创造吸引力的突破口究竟在哪儿呢？01 双12被替换，早有苗头2013年，淘宝网推出名为“全民疯抢”的大型网购活动，商品数量创新高，涵盖女装、男装、母婴、居家、数码家电、化妆品、户外、汽车、美食等大类。活动的亮点则在于支付宝充值活动和免单活动。充值活动是为支付宝账户充值满100元，即有机会再得到100元的支付宝返现红包。免单活动是在12月5日至12日期间，登录“全民疯抢”活动页面，将喜欢的商品加入淘宝购物车，并在双12当天拍下商品并付款，就有机会获得单笔上限为1000元的免单机会。或许是因为返现和免单的活动拥有强大的吸引力，双12活动也因此一炮打响，此后与双11一起成为年末的购物狂欢盛宴。但就在不久后的2015年，就有“双12即将被取消”的消息就悄悄流出，有人透露阿里将会把双12的资源转移到新的节日上，并将该活动打造为上半年的双11。流言纷纷，但直到今年，这些猜想才终于有了定论，淘宝用“年终好价节”来替代双12，想要围绕性价比需求做文章，吸引更多下沉市场和年轻用户。今年双12被取消在过去，双11是大牌清库存的日子，而双12则是留给淘宝中小商家的节日，两大购物节在年末各司其职。不过在实际的发展中，双11与双12仅相隔一个月，且由于大促覆盖的时间战线越来越长，所以出现了一定重合，人气也被分流。因此，无论是为了给双11留够足够多的发展空间和吸引力，还是为了在各平台都可以参与的双11、双12活动之外另创一个专属于阿里的购物节，都可能是“淘宝年终好价节”将双12取而代之的原因。02 无论什么名字，电商要回归性价比2020年，我国网上零售额达到历史最高值，11.76万亿元，同比2019年增长10.63亿元。然而到了今年上半年，网经社发布的《2023年（上）中国网络零售市场数据报告》显示，全国网上零售额71621亿元，同比增长13.1%。预计全年交易规模达144100亿元，同比增长4.53%。分析师莫岱青分析称：“从2015年到2022年，网络零售交易规模持续增长。2015-2017年，增速保持在超30%，此后徘徊在20%左右。2021年增速大幅下滑到10%左右，2022年首次进入个位数，今年增速预计与去年持平。这意味着网络零售市场从高速增长进入缓慢增长时期。”面对消费者行为的变化和市场竞争的加剧，各大电商平台今年都加足马力，不断创新营销方式和促销活动来吸引消费者。只是，频频出现的花式购物节却并没有带来交易量的显著提升，反而造成了消费者疲劳。消费者的看法淘宝取消今年双12活动的消息流出后，网友们的态度几乎如出一辙。“反正对我来说，买东西有便宜就行，随便它叫年终好价节还是双12”“希望平台能够明白，叫啥名字无所谓，主要是把优惠给我们就行”“我们的关注点永远是价格价格价格，买到便宜才是重点”……简单来说，只要实惠是真的，那么无论新的节日叫什么名字，都会有人买账。以“淘宝年终好价节”这个命名来看，淘宝瞄准的正是被购物节弄得眼花缭乱的变得理性的消费者，好价并不意味着单纯的低价，产品的实用性和经济性会影响购买行为变得更加谨慎的消费者作出决策。随着目前电商行业的竞争渐渐从纯粹的价格战转变为品质、服务和体验的全方位战争。淘宝继续创新和适应市场，是危机四伏的环境下不得不做的调整，毕竟，电商平台回归到真正的性价比，才是眼下消费者们的期望。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：锌刻度授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。超150亿美元合作，国产创新药出海十倍大爆发

正文 李想「假」跳楼，有人「真」着急 其实，无论采取何种技术路线，车企的目标都是赚钱。打不过就加入，没什么丢脸。反倒是，自己辛辛苦苦闷头研发出来所谓的为用户考虑的“先进技术”，直接贴上了用户的“冷屁股”，才丢人。 在 1976 年上映的日本经典电影《追捕》里，有这样一段让人过耳不忘的对白：昭仓跳下去了，唐塔也跳下去了，你倒是跳?。〉佳葑籼俅棵值笔币欢挥邢氲?，47 年后，自己电影里的这段台词，竟然在中国，而且是中国汽车市场，上演了现实版。只不过，这一次，男主单姓一个“李”。最近，有着“微博*”江湖诨号的理想汽车 CEO 李想公开表示：中国自主品牌，还在坚持多档 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。尽管没点名，但“坚持多档 PHEV 的中国车企”这几个定语一结合，稍微了解点中国汽车行业的人，那几个车企的名字，已经在嘴边呼之欲出了。结果，三个小时后，替网友智商操碎了心的的李想，又发了一条微博，直接点名：我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线。李书福董事长一直是增程的拥护者，英伦出租车就是*实践。魏建军董事长只要亲眼看到蓝山大电池混动用户实际的纯电使用比例后，一定会更认同增程的。事实上，除了英伦，吉利已经在旗下很多其他品牌车型上，通过 OTA 的方式，后期添加了“增程模式”。有了这个背景介绍，是不是《追捕》之中国新能源车市分捕那小味儿，挠一下就上来了？画面是这样的：李想手握“增程”这把枪，枪口对准了长城魏建军。眼见魏建军迟迟没有动静，李想有些着急，大喊道：书福跳下去了，雷军也跳下去了，你倒是跳?。?01 被嫌弃的增程式的一生2018 年，理想推出*量产车型理想 ONE，搭载了一项对中国人来说不那么熟悉的新能源技术——增程电动，核心卖点是“没有里程焦虑”。增程电动，这是什么技术？算“纯电动”吗？肯定不算，因为它背着一个烧汽油的发动机，有事没事还得光顾加油站；算“插电混动”吗？也挺勉强，因为理想官方把理想 ONE 命名为“电动车”。既没提“插”，也没提“混”。当然车主买回去实地使用时，倒是经常去跟纯电车主抢桩插。事实上，“增程电动”是一项非常抽象的技术。对彼时的中国消费者来说，它是一个听上去模棱两可的?：驶悖欢匀蚱倒ひ道此?，它是一个在一百多年前，就已经被主动放弃的技术路线。1900 年，保时捷设计了世界上*台功能性混合动力汽车“Semper Vivus”（拉丁语意为“永远活着”），其搭载的动力总成技术被称为“Lohner-Porsche”。以当时的眼光来看，这套技术非常天才，因为它用发动机为发电机提供动力，发电机向轮毂发送电荷以驱动它们，大大提升了一台车的续航里程。一年后，名为 Lohner-Porsche“Mixte” 的量产车型亮相。不过， Lohner-Porsche“Mixte” 从呱呱坠地的那天起，身份很尴尬。从实际效能上，叫它“增程电动”，合情合理，因为保时捷确实是想延长续航，才为这台电动车加装汽油机?？纱踊於剐蜕?，它的发动机只是用来发电，并不直接驱动车轮，是一台正儿八经的“串联式插电混合动力汽车”。但当时的人，无论是科研人员还是吃瓜群众，对 Lohner-Porsche“Mixte” 的态度，可不像如今这么针锋相对，大家都觉得这玩意有也行，没有也行。就保时捷而言，造这车既拿不到补贴，也混不上绿牌，纯为了能开得稍微长点；对吃瓜群众来说，汽车本身都是买不起的奢侈品，还瞎操心什么技术路线呢？增程式，就这样结束了它短暂的“*条命”。直到 2010 年，雪佛兰向美国市场投放了一款名为 Volt 的新能源车，增程式才再次被推上风口浪尖。事情是这样的：雪佛兰在 Volt 上采用的是行星齿轮结构、发动机在部分工况下可通过离合器直驱车轮“插电混动”技术路线，但在对外宣传时，却冠以了“增程电动汽车”这一名头。在 2011 年 1 月的一次采访中，雪佛兰 Volt 全球总工程师 Pamela Fletcher 甚至将 Volt 称为“续航里程更长的电动汽车”。意图很明显了，就是要硬蹭“电动车”这一大舆论趋势，借此收割一波用户。但美国加州空气资源委员会不惯着雪佛兰，他们给出了“增程电动”必须满足的四个先决条件：01，纯电续航里程必须大于 75 英里；02，纯电续航里程必须大于燃油续航里程；03，在电池电量大于 30% 时，发动机禁止启动；04，发动机本身必须也是足够清洁的；在与空气资源委员会刀光剑影几个来回之后，雪佛兰累了，放弃了对“增程电动”技术的执念，改口叫“插电混动”。想想也是，只要能把车卖出去，谁还在意名字这件小事呢？就此，增程式的“第二条命”，又没了。之后，还有德国宝马 i3 和日本日产 Note e-Power 想复活增程式，但最终都无功而返?？梢运?，美德日这些汽车强国，没一个把增程式真正玩明白了。正当全球汽车工业，几乎要放弃增程式这条技术路线时，一家来自中国新兴汽车公司——理想汽车，推出了他们的首台量产车理想 ONE，试图让增程式第五次复活。没想到，这次增程式不仅不抽象，还支棱起来了。02 抓住老鼠就是好猫？对增程式在中国站起来，是以“大众 CEO 被李想手刃”为标志的。2020 年，时任大众汽车集团（中国）CEO 的冯思翰一改“高管不评价竞品”的行业潜规则，在公开场合对增程式疯狂开炮：“不环保、胡说八道。是最糟糕的方案。”当年，市场上*主推力推增程式的，只有理想汽车一家。冯思翰的这番话，挑明了是要砸李想的饭碗。睚眦必报的李想很快通过微博喊话大众中国：非常愿意和大众旗下*进的 PHEV 进行节能环保的对比测试。这场对比测试直到今天也没有进行。大众和理想之间的斗争，最终结果是：理想 ONE 单月销量超越大众所有中大型 SUV 销量之和，冯思翰离开中国。增程式在有了“大众血祭”的 buff 加持后，彻底解除封印，开启了“神挡杀神、佛挡杀佛”的超神之路。2022年，华为借用“问界”小号上线，“增程式阵营”又多一员猛将。余承东反复多次在公开场合表示：增程式是当下最适合的新能源汽车技术。“大嘴”的话，引起了舆论一片哗然，但此刻的增程式，已经进入了“骂声越响，赢得越麻”的霸体状态。2021 年，中国增程式电动汽车销量为 10.48 万台，同比增长超 2 倍。2022年，中国纯电动汽车销量同比增长81.6%，插电和增程混动汽车销量同比增长150%。2023 年上半年，中国新能源汽车市场整体销量为 294.36 万台，其中，纯电动占据 200.6 万台，同比增长 22.25% ；插混销量 72.7 万台，同比增长 92.28% ；增程式销量 20.8 万台，同比增长 141.86％。虽然增程销量占整体新能源车市场的比例小，但增速却是最快的。对在纯电市场找不到突破口，又没有技术积累能迅速部署插混的车企来说，增程不是“老旧技术”，而是“救命技术”。最典型的案例就是零跑，年初推出 C11 增程版，9 月推出 C01 增程版、C11 增程版，当月交付量就实现 1.58 万台，创历史新高。再就是深蓝，只依靠 SL03 就在不到一年时间里实现累计交付量突破 5 万台。还有诸如哪吒、启源、岚图，甚至是还没有量产的小米，都想紧紧抓住增程的手，让自己不要太快地消失在中国新能源市场里。在这个时间点，增程，很明显是比纯电和多挡插混，更适合中国宝宝体质的新能源。其逻辑是这样的：根据调研，在全世界所有主流的大城市，一台新能源车的纯电续航里程只要超过 150 公里，就可以在城市里以全纯电状态行驶，无需更大更重的电池。150 公里续航足以解决城市通勤，剩下的问题就是长途旅行。如何解决，两条路：*条，堆电池。以当下电池技术的发展阶段，这意味着成本和重量的快速上升，目前的电池包成本，一般要占纯电车型整车成本的三到四成?？銮乙晃兜囟训绯?，价格又贵，又没个头。根据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，如果是 30~40kWh，物料成本大约为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。“电池太贵”在新能源车补贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。7800 元钱，再添点都能买台遥遥*手机了。第二条，加增程器。成本低，用只需要在特定*效率区间工作的发动机和随处可见的汽油，彻底解决里程和补能焦虑。当然，增程式也不是*的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的缺点就暴露无遗：油耗开始变高。高速工况，是大电池多挡插混技术的舒适区。不过，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：*，机械结构更复杂，增加了直驱发动机的离合器零件，带来了车身重量增加和由此可能产生的后期维修保养成本；第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油会产生效率损失?？悸堑讲寤斐敌鸵仓髡庞没Ф嘤么康缒Ｊ郊菔?，这样的效率损失也就真的损失掉了。而且，现在车企造车，哪怕有发动机、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为出发点的话，大电池插混或许更加“脱裤子放屁”。这很好理解：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发动机还要直驱，“纯电车”连发动机都没有，何来直驱。多挡插混剩余的*优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：假设车速大于 90km/h 工况，大约会减少 3% 的油耗，一辆车的全生命里程为 30 万公里，燃油油耗 8L/100km，电耗 20Kwh/100km，油价 8元/L，电价 0.5元/Kwh。那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000 多块钱。但采用直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，需要用户多支付将近 700 元成本。（公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程×直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“技术先进性”这个看似对增程式不利的点，那我想请大家思考一个问题：达成同一个目标，是简单直白的技术先进，还是复杂绕弯的技术更先进？那，为什么还有不少车企，尤其是传统车企，还在力推多挡插混呢。因为，这些车企下属的变速箱子公司，要吃饭。如今还在坚持多挡的车企，大多都有非常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产经验，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老部下”，车企不会让他们“猝死”。而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的包袱，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构简单，软件策略决胜“的增程模式，量产快、收效大。而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明白了：与其炫技一样地切换各种眼花缭乱的工作模式，还不如一门心思确保发动机能在最高效的工作区间发电，尽可能减少直驱，增加电驱。真·这边打不过，转头就加入。03 写在最后有人说，现阶段的增程技术，跟当年红极一时但最终昙花一现的小灵通，会有相同的命运。这没错，从没有任何一家车企把增程技术，当作*技术路线在研发，增程就是过渡技术。其实，就算如今早已被大家遗忘的小灵通，从 1998 年上线， 2006 年*，到 2014 年退网，也在中国存活了 16 年。而且离开时，小灵通是带着“完成了历史使命”的骄傲神情离开的。毕竟“穷人的蜂窝”，完成了不少人对“移动通信”的启蒙认知。而增程，也可以被类比为“穷人的纯电”，完成不少人对“新能源车”的启蒙认知。对用户来说，面对昂贵的电池和不足的续航，增程最简单的机械结构，实现了“油电”平衡，满足了出行需求。对车企来说，增程前期投入小，收益回报快，不仅能缓解盈利焦虑，还能为纯电决战储备粮草。再以零跑为例，根据 2023 年第三季度财报：公司报告期内实现销售收入 56.56 亿元，同比增长 31.9% ；净亏损 9.86 亿元，同环比均收窄。毛利率也首次转正至 1.2% ，同比提升 10.1%，环比提升 6.4%。赚了钱的零跑汽车 CEO 朱江明也赶紧出来表态：增程式混动和 DM-i、DHT 等技术之间，并不存在先进和落后。说一句：增程立竿见影，不为过吧。其实，无论采取何种技术路线，车企的目标都是赚钱。打不过就加入，没什么丢脸。反倒是，自己辛辛苦苦闷头研发出来所谓的为用户考虑的“先进技术”，直接贴上了用户的“冷屁股”，才丢人。要知道，大家都在关心屁股，你用“热脸贴冷屁股”亏钱，隔壁用“脱裤子放屁”挣钱。高下立判了，朋友们。 【本文由投资界合作伙伴虎嗅网授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。倒计时一周 | CGSCLW2023第七届中国消费品供应链与仓储物流大会12.7将在上海举办