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正文 三个中年汽车人越过 2023 为了改善低迷不振的汽车销量局面，组织调整成了余承东、李斌、何小鹏的共同选择。 赶在2023年末，三个男人点燃了国产新能源高端市场的竞争。12月23日，李斌携预售价80万元的蔚来ET9亮相；12月26日，余承东带领50万元左右的问界M9登台；2024年1月1日，何小鹏将正式发布近40万元的MPV车型小鹏X9。为了撑到各自史上最贵车型来临时刻，过去一年中，他们三人遭遇了重重挑战，又在付出诸多努力后，将其部分一一化解。顶着“最快月销过万”“最快达成10万辆交付”头衔的华为问界，进入2023年，车却越来越难卖。整个上半年，问界销量迟迟难以重回月销过万门槛；小鹏和蔚来同样被阻挡在月销过万门槛之外，其中小鹏毛利率更是从2023年一季度开始由正转负，并一直持续到今年三季度?：迷诮饩鐾曜橹芄购妥式鹪擞烟夂?，他们三人又都迎来了一丝曙光：自9月份上市以来，截至12月底，问界新M7累计大定已达12万辆，余承东发出“起死回生”的感慨；蔚来、小鹏相继获得中东资本和大众汽车的大手笔投资，其销量也分别重回万辆以上。在原有阵容之外，华为、小鹏和蔚来的汽车版图也迎来新的扩张节点：与赛力斯合作的问界之外，华为年内发布了与奇瑞合作的*轿车智界S7，明年还将推出与江淮、北汽合作的新车型；小鹏通过收购滴滴内部造车项目，将在明年推出代号为 “MONA” 的大众新品牌，定位15万元A级智能电动汽车；蔚来筹划已久的第二品牌“阿尔卑斯”，也将在明年上市，主打20万-30万元区间。对于小鹏和蔚来而言，面向大众市场的新品牌，将成为走量的希望所在。上述曙光，不仅帮助他们暂时走出新能源汽车竞争的死亡漩涡，也正在成为他们迎战2024年的新底气。01为了改善低迷不振的汽车销量局面，组织调整成了余承东、李斌、何小鹏的共同选择。去年三季度小鹏G9上市后的营销事故，拉开了小鹏组织变革的序幕?：涡∨袈氏认蚋吖芸?，反思“令出多门，组织内部架起了部门墙”。在“未来五年里，*重要的是组织的调整”新思考指引下，1月份，何小鹏挖来前长城汽车总经理王凤英出任小鹏汽车总裁，统管产品规划、产品矩阵以及销售体系。历经大半年变革后，2022年财报中的12位小鹏高管，到9月份时已经缩减到仅剩2人。随着王凤英加入，小鹏汽车由此告别合伙人时代，夏珩、何涛等联合创始人逐渐淡出管理一线。相较于何小鹏对高层的大换血，李斌将组织调整的重心放在了业务收缩上。面对日益激烈的市场竞争，李斌在年内反复提及蔚来的边界问题，认为个人可以有理想主义，但是做企业不能有理想主义，“可以有长期主义，但也得避开坑，要知道自己的资源边界。”基于此，李斌对蔚来业务进行重新梳理，明确三年内不能帮助公司改善财务表现的项目，要么取消，要么延迟。*受到波及的项目之一是电池制造。蔚来高层经过评估认定，未来三年内，该项目不会帮助蔚来提高毛利率。华为则是高管调整和组织变革两手准备。今年以来，华为车BU经历了原总裁王军被爆停职转岗到随后出任车BU CSO新职务的动荡，9月份，余承东也正式卸任车BU CEO，升任车BU董事长。职位调整之余，余承东主导下想将“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”的举动，被任正非一纸文件叫停。为了继续对现有智选车模式下各大品牌的产品进行统一化管理，且还能规避集团内的争论和其他风险，余承东找到了Plan B，即将原智选车业务升级为统一的品牌标识“鸿蒙智行”。理顺组织架构后，扩建销售体系，被三人视为提振销量的不二法门。新总裁王凤英主导下，小鹏汽车直营和加盟两套销售体系进一步整合，从9月份开始，小鹏主动关闭了部分低效直营店，转向大力发展经销商网络，并在提高一、二线城市销售网络效率的同时，开始将触角伸向三四线城市。李斌更是直言，今年*的一个教训就是销能上晚了。除了增加销售门店数量外，李斌还转换了销售团队的招聘方向。7月份开始，蔚来一改从星巴克等消费企业或奢侈品店招收员工的规则，开始注重挖BBA（宝马、奔驰、奥迪）豪车品牌的成熟销售人员。李斌给内部传达的信息是，“BBA的销售团队规模是蔚来的六七倍。如果没有足够的人员或店面，蔚来就无法完成很高的试驾转化率。”这些成熟销售人员，将优先派往三四线城市拓展市场。原本相互独立的华为和赛力斯两套销售服务体系，在年内也开始尝试整合。此前，不少车主就曾吐槽赛力斯一方的售后服务水平，认为其与华为想要打造的高端汽车品牌形象并不匹配。7月份，赛力斯与华为联合发布公告，成立“AITO问界销服联合工作组”，以提升客户体验。除此之外，随着智选车家族日益庞大，华为也着手建设有别于当前手机卖场的独立汽车销售门店，据36氪PowerOn爆料，预计2024年，华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到800家左右，2025年有望冲击1000家。02扩建销售体系的举动，尽管给问界、蔚来、小鹏等带来了销量规模的提升，但与规模增长一起出现的，还有这些车企进一步扩大的亏损额。特斯拉、比亚迪、理想等车企身上发挥作用的“规模效应”，并未同步出现在同时期的问界、蔚来、小鹏身上，后者甚至纷纷陷入“规模不经济”的怪圈——随着汽车车型增多、销量提升，成本不仅没有得到降低，反而造成亏损额进一步扩大。资本开支尤甚的蔚来，其亏损压力在三者中也更大。二季度财报发布后，蔚来单季高达60亿元的亏损额引发外界担忧，按照当时蔚来手握的315亿元现金储备计算，这些钱也就只够李斌维持公司运营一年多的时间。再次走到悬崖边的蔚来，重新引发了外部对其是否可能遭遇破产的质疑，导致蔚来总裁秦力洪不得不出面澄清，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”秦力洪在今年11月广州车展上回应道。在持续不断的亏损压力之下，2023年下半年，华为、蔚来、小鹏纷纷开始寻求外部融资。7月份，大众汽车发布公告，宣布将联合小鹏开发两款B级纯电动汽车车型，预计于2026年以大众汽车品牌在中国市场销售。作为双方长期战略合作的一部分，大众汽车还将向小鹏投资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%股权。同月，阿布扎比投资机构CYVN通过定向增发新股和老股转让的方式，完成对蔚来汽车总计约11亿美元的战略投资；五个月后，12月，CYVN再次投资蔚来汽车22亿美元。借助上述融资，进入2023年末的小鹏和蔚来，纷纷补强了现金储备能力：小鹏现金储备总额达到约420亿元，蔚来现金储备总额约600亿元，创历史新高。在车BU上持续入不敷出的华为，也终于在11月份下定了拆分对外融资的决心。除了邀请长安入股之外，华为广撒“英雄帖”，不仅向赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展开智选车业务合作的车企发去入股邀请，据外媒爆料，华为还向一汽、东风、奔驰、奥迪等国内外车企发去了入股邀约，以280亿-350亿美元之间的估值价格，邀请这些潜在合作伙伴购入3%-5%股份。将车BU从华为集团中分拆出来，寻求单独融资，不失为余承东当下做出的一种两全其美的应对之举——既保证了华为在新能源汽车赛道不会缺席，又不会受限于任正非缩减支出、追求利润的内部宗旨。03越过一道道难关后，余承东、李斌、何小鹏，相继在年底迎来一丝曙光。体现在最为直观的销量上，11月份，小鹏突破2万辆，华为问界突破1.8万辆，蔚来维持在1.6万辆左右。受益于销量回暖和投资到账，何小鹏预计小鹏毛利率将在四季度转正；李斌则认为前方等待蔚来的都将是上坡路，其股价开始触底反弹；华为问界更是被爆出明年月销5万辆的目标。但在迎接更大曙光的前路上，三人面前又被竖起了一道道新的关卡，首当其冲的便是交付产能危机。蔚来电动轿跑ET5、小鹏电动SUV G9，都曾在交付上吃过大亏。面对累计大定已超过12万辆的问界新M7，余承东该如何避免重蹈李斌、何小鹏的覆辙，已成为外界关注的新焦点。问界新M7根据字母榜获悉的一份问界新M7交付日期表，10月17日-11月30日支付大定的用户，提车等待周期为8-10周。这意味着，现在下定一辆新M7，用户需要等到2024年2月份才有望提车。抛开华为品牌的光环加持，问界新M7在产品力上并未展现出断层式的*，随着后续竞争对手们拿出更有性价比的车型，不排除那些中意新M7的用户转投新的怀抱。同为增程产品的理想，就曾爆出销售为拉拢问界新M7用户，主动赔偿其大定损失的消息。留给三人更大的产能挑战在于，随着旗下车型产品线日益增多，交付压力也将与日俱增。在解决产能危机之余，三人还背负着更为重要的帮助车企扭亏为盈重任：截至三季度，与华为合作的赛力斯前三季度净亏损23亿元，蔚来净亏损155亿元，小鹏净亏损90亿元。当资本市场重新调整对电动车企的衡量标准，从一味看重规模转向规模与利润并举后，迎来曙光乍现的余承东、李斌和何小鹏，迈入2024年的新目标，便是如何将乍现的曙光，一直维持下去。 【本文由投资界合作伙伴盒饭财经授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。国潮还要在下水道呆多久

正文 李斌的棉袄，加了一件又一件 面对再次过冬的蔚来，降本增效，是李斌找到的御寒新举措，包括但不限于裁员、扩建销售体系，以及对外开放换电网络和寻求独立造车生产资质等。 经历过2019年生死危机的李斌，将2023年的公司运转情况看得格外重要，“如果工作不力，2024年可能就又会成为2019 年。”2023年行将结束，蔚来的新一轮“自救”进展如何了？近期发布的三季度财报给出了部分答案。三季度内，蔚来汽车交付量达到55432辆，同比增长75.4%，环比增长135.7%。蔚来总收入191亿元，同比增长46.6%，但低于市场预期的193亿元；毛利率从二季度的1%提升至8%，但仍低于去年同期的13.3%。汽车销量规模的增长，直接推动了蔚来营收和毛利率的增加。汽车销量规模的进一步扩大，仍未能把蔚来拉出亏损泥潭。三季度，蔚来净亏损46亿元，同比增长10.8%，环比收窄24.8%。截至今年前三季度，蔚来净亏损总额已达到155亿元，超过去年全年的144亿元的净亏损。造成蔚来增收不增利的主要原因之一，是李斌的激进布局。尽管蔚来汽车销量也在逐步提升，但其增速远不足以匹配蔚来新业务的版图扩张步伐，进而导致蔚来陷入周期性危机与自救之中，不断陷入“激进发展——遭遇危机——组织调整”的循环往复过程。根据36氪PowerOn爆料，蔚来规划了2024年销量超23万辆的目标，这意味着明年蔚来需要达成月均近2万的销量水平。面对再次过冬的蔚来，降本增效，是李斌找到的御寒新举措，包括但不限于裁员、扩建销售体系，以及对外开放换电网络和寻求独立造车生产资质等。对于走向开放的换电网络，李斌在财报会上进一步提到，公司正在与一些投资机构洽谈换电业务分拆独立融资事宜。但李斌并未直面回应是否已经获得独立造车资质的问题，仅侧面解释道，“如果蔚来将整个制造环节完全在内部进行，总体来说，蔚来的制造成本将降低10% 左右。”这些御寒手段能否让蔚来等来春暖花开时刻，尚留待时间考验。01蔚来在三季度汽车销量大涨的背后，离不开变相降价的刺激。6月份，李斌通过将换电权益从整车价格中解绑的方式，令蔚来全系车型降价3万元，7月份，蔚来月销量便突破了2万辆，并在8、9月份维持在了1.6万辆左右的月销水平。但面对行业内仍在进行的价格战趋势，李斌在财报会上明确表态，蔚来不会参与价格战，“在激烈的竞争中我们仍然保持相当稳定的价格。”在李斌看来，以牺牲产品利润为代价来实现销量提升，并非维持企业健康发展的长久之计。李斌将进一步刺激销量提升的因素，放在了扩建销售体系上。进入三季度以来，蔚来不仅扩大了销售团队，还增加了销售门店数量。这被李斌视为应对未来两年更加激烈的市场竞争的必要手段。蔚来内部员工李明（化名）表示，销售渠道变革从7月份正式开始，蔚来一改从星巴克等消费企业或奢侈品店招收员工的规则，开始注重挖BBA（宝马、奔驰、奥迪）豪车品牌的成熟销售人员。李斌给内部传达的信息是，“BBA的销售团队规模是蔚来的六七倍。如果没有足够的人员或店面，蔚来就无法完成很高的试驾转化率。”但这些新晋销售并非直接安排到一二线城市，“前期会优先投放到蔚来没有成熟充换电设施或门店的低线城市，借助这些经验丰富的销售人员所自带的网络和潜在用户群，帮助蔚来进行销售测试。”李明说道。目前，蔚来一半的销量来自浙江、江苏和上海等三个地区。这是迫使李斌决定在低线城市进一步提升品牌知名度的一大现实因素。除了坚持不降价外，产业供应链上碳酸锂原材料的价格暴降，也让蔚来有了更大底气去冲击更高的汽车毛利率。进入12月后，电池级碳酸锂价格再次下跌2000元/吨，均价降至12.95万元/吨，相比2022年时60万元/吨的天价，已跌去八成。理想汽车CEO李想甚至略带调侃发文表示：“为了支持我们明年卖纯电车型，碳酸锂也是拼了。”新车型方面，李斌透露，蔚来将在12月23日的NIO Day上推出一款全新旗舰车型，但该车型不会在明年上市。真正将于明年下半年上市的蔚来第二品牌“阿尔卑斯”，主打20万-30万元区间，*车型近期已经完成了VB（工程验证造车）阶段。届时，“阿尔卑斯”将拥有自己的自营门店网络，但会共享蔚来现有的服务能力和设施，共享服务中心。不过，据晚点 Auto爆料，在降本增效新举措之下，蔚来主品牌坚持直营模式之外，内部正在尝试旗下子品牌“阿尔卑斯”引入经销商模式，借此分摊门店建设和运营成本。02更多的降本增效举措，正在被李斌逐一用在蔚来身上。进入11月份，李斌宣布了裁员10%的消息。根据财报数据，截至2022年底，蔚来员工总数为26763人，10%的裁员比例，意味着将有近2700人受到影响。这些被裁员工将集中在重复或效率低下的岗位方面。与裁员一起到来的，还有蔚来非核心项目的推迟或终止。按李斌解释，“如果它们在未来三年内无法带来任何财务贡献，我们将考虑推迟或终止它们。”*受到波及的项目之一是电池制造。蔚来高层经过评估认定，未来三年内，该项目不会帮助蔚来提高毛利率。不过，李斌并不打算全盘推迟自研电池计划，“电芯、电池材料和电池组的研发，仍将在内部进行。”继裁员后，对外开放换电网络，则是李斌在降本增效方面的又一动作。截至三季度，蔚来全球安装有2226个换电站，9400多个充电桩，以及11000多个目的地充电桩。同时，蔚来充电网络已接入超过146万个公共充电桩。11月中旬以来，蔚来先后与长安汽车、吉利控股达成换电合作。未来，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，联合研发可换电车型。借助上述合作，蔚来有望摊薄换电站建设成本，且依赖对外技术输出，寻求新的商业变现可能性。李斌在三季度财报会上透露，长安、吉利之外，“还有几项仍在谈判中。”未来，加入换电联盟的车企，需要按照蔚来的电池标准来设计和制造车辆。蔚来的换电网络也将一分为二：一部分是蔚来和蔚来用户的专属网络，一部分是共享网络，既适用于蔚来用户，也适用于阿尔卑斯用户和其他车企品牌。在充换电服务方面，李斌称整体“已经接近收支平衡”。具体到某些地区、某些充电站和某些换电站的运营上，“这些运营已经是盈利的。”李斌补充说道。除了引进更多车企加入蔚来换电联盟，李斌还在筹划一个新的计划，即拆分换电业务对外独立融资。目前，蔚来已经与部分有意向的投资机构进行了初步交谈。在今年4月份接受媒体采访时，蔚来总裁秦力洪曾提到，“如果换电站是一个独立的第三方公司，我们蔚来要从它采购服务的话，它分分钟就盈利了。”03一贯擅长长远布局的李斌，最近在降本增效上又有了更大的计划，即谋求独立造车资质。三季度财报发布同一天，蔚来宣布将以31.6亿元价格，收购江淮汽车*先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，对应的是江淮与蔚来合作的两座工厂——蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。财报发布前一天，工信部车辆生产企业信用信息管理系统显示，蔚来出现在“车辆生产企业信用信息管理系统”中。这被外界解读为，蔚来正式获得独立生产资质，其登记的生产地址安徽省合肥市经济技术开发区白塔路 299 号，对应的便是蔚来F2工厂所在地。一旦蔚来拿到自主造车资质，其与江淮自2016年开始的代工生产模式也将宣告终结。在三季度财报电话会上被问及“蔚来汽车宣布收购江淮汽车的生产设施，是否意味着蔚来已经获得生产许可证？”时，李斌并未给出正面回应。尽管蔚来需要一次性支付超30亿元资金，但从长远来看，这将有助于深化蔚来降本增效举措。有汽车行业分析师表示，借助自有生产牌照，蔚来便可以自己获取政府补贴，赚取碳积分收益等。此外，蔚来也将每年省下高达数十亿元的代工费用。蔚来年报显示，除了每辆汽车的生产和加工费，蔚来还须向江淮支付“相关资产的折旧及摊销、购买的生产材料及相关税项”费用等。2020年-2022年，蔚来向江淮支付这些费用分别为5.3亿元、7.2亿元、11.3亿元。更关键的是，独立造车后的蔚来，在降低管理复杂度的同时，还有望借助对供应链管控效率的提升，进而优化成本，如李斌所说，“如果我们将整个制造完全在内部进行，成本将降低 10%左右。”不过，面对愈发激烈的新能源汽车市场竞争，过冬的蔚来，将要迎接的挑战也愈发严酷。与蔚来终止代工合作的江淮，转头“傍”上了华为的大腿。近期，江淮与华为正式签订智能新能源汽车合作协议，双方被爆将联合打造80万-100万元的豪华纯电MPV，并将在明年交付。在蔚来不断扩大换电联盟之际，随着江淮的新近加入，华为智选车业务的造车联盟也迎来大扩张。*与赛力斯合作的改款问界M7，大定订单累计已超过10万辆。借助M7的需求爆发，问界正在取代蔚来，与理想、小鹏组成新的“问小理”造车新势力三强。最新的11月国内新势力销量排行榜中，理想以41030辆位居*，小鹏第二（20041辆），问界升至第三（18827辆），蔚来滑落至第五（15959辆）。在冲击月销2万辆的前路上，李斌需要解决的难题，已经不再仅局限于蔚来内部。 【本文由投资界合作伙伴盒饭财经授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。家庭水质监测设备研发商「一目科技」完成数千万元C轮融资