职工薪酬的会计分录是什么？

正文 跑鞋圈的Lululemon，开始收割中产 从耐克、阿迪到Allbirds，再到昂跑、Hoka，谁能保证自己永远不会让中产消费者“审美疲劳”？ 最近，有一个叫ON昂跑的品牌激发了郑琪强烈的好奇。死忠粉认为这个牌子又酷又有调性，有人这样形容，“上海静安区人手一双，衣服裤子必须配Lululemon。”不喜欢的人觉得它又贵又难穿，“上O下N的Logo，好像在告诉别人：我很酷吧，而且财力充足。”昂跑的评价两级，但不影响它在中产圈拥有重要的地位。一些人听说这个品牌，是它和Lululemon、始祖鸟（ARC'TERYX）并称为“城市中产三件套”。许多人还不了解昂跑，做个对比，或许就能理解它为什么是中产三件套之一了。Lululemon靠一条瑜伽裤做到十亿美元营收，用了14年。而昂跑这个2010年成立于瑞士的牌子，做到这个体量，只花了10年。要知道，跑鞋是个比瑜伽裤更内卷的市场，老牌云集、厮杀激烈。市场不缺一双会讲故事的小众“中产鞋”。曾经风靡硅谷的“羊毛鞋”Allbirds早已失宠，这家公司近一年越亏越多，股价一直徘徊在1美元上下。市场更不缺专业跑鞋，一双几百块的跑鞋就能满足需求，为什么要买上千元的昂跑？事实却是，当耐克、阿迪在中国市场日渐式微，昂跑在亚太市场的增速却是最快的，在中国市场的门店也越开越多。当巨头失势、新星陷落，今年第三季度，昂跑却创造了上市以来的最强业绩：净销售额同比上涨46.5%至4.8亿瑞士法郎（约5.5亿美元），净利润猛涨184%至5870万瑞士法郎（约6716万美元）。就像Lululemon曾经在中国市场最火的时候，市场一度在问“它到底做对了什么”一样，今年以来，越来越多人对昂跑产生好奇：昂跑到底有多火？这个瑞士品牌是怎么俘获中产的？它和中产的“蜜月期”会有多久？本文试图解答这些问题。01 ON昂跑：很贵，很火，很赚钱一个牌子如果被称为“中产收割机”，价格一定不便宜。昂跑一双鞋的均价在1000元以上，中高端鞋款超过2000元，整体定价高于市面上大多数跑鞋。在「定焦」走进北京一家ON昂跑门店的半小时之内，一位销售人员多次强调，“我们品牌不打折。”相比于亚瑟士、索尼康等老品牌，昂跑创立至今不过十几年。不过，昂跑宣称自己来自瑞士阿尔卑斯，这个“出身”让很多人*时间联想到“品质高、价格贵”，就算是个新品牌，似乎也是有些底蕴的。昂跑被中产热捧，许多跑步爱好者却觉得它很鸡肋。有十年跑龄的蔡亚表示，如果你喜欢它这种设计风格，预算充足，那市面上的竞品可能都不如昂跑能打，但如果你想要一双专业跑鞋，市面上能找到比它家每个系列都更成熟、性价比更高的选择。昂跑卖得贵，评价两级，但不妨碍它卖得火爆，看这家公司的财报就知道。过去五年，昂跑业绩一路狂奔，2022年的净销售额*次突破10亿瑞士法郎大关，达到13.2亿美元新高。「定焦」制图2023年，昂跑上调了对全年业绩的预测，预计净销售额至少达到17.6亿瑞士法郎（约20亿美元）。现在时间过去三分之二，昂跑的KPI已经完成了四分之三，今年前三个季度的累计净销售额为13.5亿瑞士法郎（约15.5亿美元）。昂跑不但卖得好，也很能赚钱。2022年，昂跑扭亏为盈，赚了5770万瑞士法郎（约6602万美元），今年前三季度净利润1.1亿瑞士法郎（约1.3亿美元），同比增长26.4%。值得注意的是，昂跑的盈利水平并不稳定，经历了2019年、2020年的亏损，2021年上半年开始扭亏，到2021年Q4、2022年Q4，再次出现亏损。「定焦」制图从毛利率来看，昂跑比Lululemon还要赚钱。它2022年的毛利率为56%，今年第三季度涨到59.9%，这也是昂跑上市以来的最高毛利率。而Lululemon近几年的平均毛利率为55%。昂跑跑得更快了，尤其是在中国市场。昂跑的大盘在美国，美洲市场贡献着六成以上的收入，尽管以中国市场为核心的亚太地区收入占比不到一成，但论成长性，亚太是昂跑增长最快的区域市场：今年前三个季度的净销售额为1.1亿瑞士法郎，单个季度的同比增速都超过60%。更直接的依据是，昂跑加快了在中国市场的开店速度。昂跑进入中国五年，已经开出15家直营店，主要开在上海、北京、深圳等一线城市。这个数字乍一听并不多，但一对比就可见其含金量。截至今年9月30日，昂跑在全球只有26家零售店。这是因为，不同于走门店直营模式的Lululemon，昂跑的渠道策略是分销和DTC两手抓。在品牌创立早期，昂跑主要通过批发模式把鞋子卖出去，它2018年进入中国市场时也是通过经销商。根据昂跑的招股书，截至2021年上半年，全球50多个国家及地区，共有8100多家零售店出售它的产品。在上市前不久，昂跑才开始重视直营的DTC渠道，特别是在中国这样有潜力的新兴市场，并获得了不错的业绩。据天猫数据，昂跑在2019年入驻平台后，连续两年以同比263%和125%的速度飞速成长。但昂跑对DTC渠道的转向，并没有像耐克那样“力度太大”，因此，近几年DTC潮起又潮落，当耐克们为用力过猛而付出代价，开始重新寻找DTC与批发模式的*解时，昂跑相对保守的渠道策略反而抗风险能力更强。至今，昂跑的批发渠道依然是主力。以今年第三季度的情况为例，分销渠道的批发收入和DTC收入，分别占比三分之二、三分之一。02 把Lululemon学明白了昂跑是怎样在中国市场捞金的？谁是消费昂跑的主力军？它和Lululemon很类似，做的都是高净值人群的生意。但问题是，想学Lululemon的品牌太多了，成功的为什么是昂跑？关注鞋服市场的投资人冯远长期关注昂跑，对于这个问题，他总结了五个要素：*，外观设计卡在中产的心坎上，把低调感和辨识度拿捏得恰得好处。昂跑的Logo不大，上O下N，不过分扎眼。80后的陈从是一家公司的CEO，平时工作比较忙，没有时间考虑穿搭，他觉得昂跑鞋子的整体色调柔和暗淡，衣橱里的衣服基本都能搭。但昂跑独有的镂空底，不至于无法区别于人群。无论你认不认识这个品牌，见过这个鞋底大概率就会留下印象。陈从向「定焦」回忆，他最初买昂跑的想法是，主流的品牌几乎满大街都是，他一直想找一双品牌高端小众、但又有辨识度的鞋子。第二，产品的体验感很特别，导致懂它的是少数，这满足了“中产群体”的诉求。昂跑最出圈的是它特殊的鞋底结构，官方称这些孔洞为Cloud?？?，能在垂直和水平两个方向上缓震。但这也成了品牌评价两级的主要原因之一。为了更直观地体验，运动爱好者郑琪买了昂跑三个不同系列的鞋，穿了一段时间后，他给出了一个有意思的说法：对穿鞋体验最敏感的那群人，才能感受到昂跑的特殊之处。“昂跑的鞋子，有缓震效果，但很弱。如果没有十几年穿运动鞋的经验，我可能都感觉不到。所以如果我是二十出头的年纪，一定不会买它，因为那时候的我一定觉得这种减震效果很鸡肋，还不如买耐克、阿迪品牌性价比更高的鞋子。”郑琪说。在他看来，昂跑的缓震效果是偏自然的、让人感觉有一定科技在里面，而不是主流跑鞋那种科技感很满、脚感更直接的减震效果，任谁穿上都能感觉到。现在年过三十的郑琪之所以会买昂跑，除了因为在健身房、社交平台多次见过，对它产生了强烈的好奇心，还有一种从众、炫耀的心理在作祟：“能Get到昂跑这种体验感的，应该是少数人，而我是其中一个。”第三，昂跑不但卖得贵，价格还很坚挺，极少打折，高端形象立得稳。冯远说，一定的消费门槛，能筛掉很大一部分的用户，区隔开一些人群。陈从自2020年开始买昂跑，在他印象中，不论是线上还是线下，这个品牌几乎不打折，包括断码的款也没有折扣。这对于他这样的老顾客来说，反而是一种安全感，“保护了我们的感受”。这一点和Lululemon高度一致。Lululemon的天猫旗舰店显示的历史*价折扣率仅为2%。第四，中产喜欢社群，昂跑就用组织社群的方式慢慢渗透。这一点也是师从Lululemon。早期在北美市场，昂跑就不断签约各种大神跑者，靠高频组织线下活动，把运动爱好者和精英爱好者组织到一起，逐步出圈。现在在中国市场也是一样，昂跑的城市门店经常组织跑步活动，社交属性很强。昂跑邀请跑圈的KOL加入，参与者可以享受新品试穿。品牌借此接触更多跑步及健身爱好者，并扩圈到户外爱好者、时尚圈层以及认同健康生活方式的群体。对一个品牌最高阶的认同，恐怕就是加入它的组织了。从公司角度看，这类营销活动在保持品牌高端的调性的同时，效果还事半功倍。外形、穿着、价格、圈子之外，还有非常重要的一点，每个“中产收割机”要会讲故事。从品牌诞生开始，昂跑就是讲故事的一把好手。前文提到，瑞士的出身让昂跑自带“贵族”光环，它的创始人Bernhard是瑞士著名的运动员。这无形中会让消费者感觉品牌很专业，但这还不够。昂跑请到了网球天王费德勒，让他成为品牌的投资人加代言人。跑步本来是门槛*的运动，昂跑这么一个动作，直接和其他跑鞋区分开了，把自己和网球这个中产符号绑定，更接近昂跑的目标用户。昂跑讲给中产的故事还有很多要素，比如中产喜欢的技术感、环保等等，不再一一列举。03 前浪难免成后浪不得不说，靠着学习Lululemon，昂跑成了一部分中产的“心头好”。冯远总结，在中产眼中，它可以装点门面，*且低调地体现财力和品位。换言之，昂跑不再只是鞋子，中产买昂跑不只是为了运动。但别忘了，“中产是敏感的，更是苛刻的”，他说道。陈从当初选昂跑，是因为它足够小众，穿上很酷，现在感觉已经没那么酷了，“我和很多人现在都有一种感受，见到昂跑这个上O下N的Logo的次数越来越多了”。潮流和时尚是个轮回，商业世界也是如此，没有品牌能永远留在青春期。还记得风靡硅谷的Allbirds吗？一个比昂跑还年轻五岁的品牌，靠着一款单品发家，身上光环无数。Allbirds一度被称为“硅谷鞋”，不但谷歌联合创始人拉里佩奇、苹果CEO库克喜欢穿，阿里巴巴创始人马云也多次穿过。这个品牌的定位的是大众休闲市场，号称不穿袜子也不脚臭，被《时代》杂志评为“世界上最舒服的鞋子”。昂跑攻的是专业细分市场，号称做出了世界上最轻的缓震跑鞋。两家的定位不同，但成长轨迹非常类似。它们都有一个打动中产的品牌故事，也是包含技术、名人效应、环保等几大要素。昂跑请费德勒当投资人，Allbirds也拿到了好莱坞明星莱昂纳多的投资。被风投机构追着打钱的两家，还在2021年前后脚到美股敲钟上市，虽然当时都是亏损状态，但市值飙涨。「定焦」制图上市*年，两家的故事就走向了不一样的结局。硅谷的精英开始抛弃Allbirds，因为公司业绩没有增长，亏得更多，它的市值从上市之初的40亿美元跌到只剩1.6亿美元。另一边，昂跑不但业绩一路大涨，还扭亏为盈，目前市值（91.1亿美元）是Allbirds的50倍之多。有观点把两家的分野，归因为专业细分市场的升温，以及大众时尚市场的失势。单从这两个品牌的一起一落来看，似乎是成立的。但一直盘踞在专业运动市场的耐克、阿迪，市场份额被挤压，甚至被昂跑们“抢”订单，又该如何解释？耐克、阿迪的批发商之一Foot Locker，其CEO近期表示，虽然耐克仍然是主要品牌，但On昂跑和Hoka One One（来自法国的跑鞋品牌，2013年被UGG母公司Deckers收购）是期内表现*的性能跑鞋品牌，“明年会继续增加这两个品牌的产品数量”。另一批发商Dick's Sporting的门店中，On昂跑鞋履产品的占比，也从年初的0.8%提升到6.1%。这也难怪，当耐克、阿迪经常打2折、3折“大甩卖”的时候，不打折的昂跑反而卖得火爆。这也反映出一个趋势：大众运动品牌卖不动，小众运动品牌开始高增长。冯远称，这是目标消费者对大众品牌的厌倦，转而追求小众、新奇潮流的结果。作为小众的代表，昂跑暂时成了艳压耐克阿迪、取代Allbirds的那颗新星，它的后续发展会如何？从资本市场的反应来看，与昂跑一路飞奔的业绩形成鲜明对比的，是不太理想的股价表现。相比上市以来三度突破万亿美元市值，以及此前150亿美元的市值高点，今年以来，昂跑的市值出现了明显回落。冯远分析，昂跑上市以后，库存持续上升、盈利水平并不稳定，这些隐患存在，就不足以打消资本市场对一个新品牌的疑虑。“还有很重要的一点，讲着类似故事的小众品牌越来越多。”冯远说，别忘了，中产之所以选择昂跑，是为小众付费、不想随大流，但上市以后的昂跑必然要破圈，那它会一直是中产的“新头好”吗？另一边，对手Hoka来势汹汹。它讲的是和昂跑类似的品牌故事，招牌是越野跑鞋，定价和昂跑接近，且同样专业、小众、年轻，也是Lululemon的“学徒”。Hoka的成长同样飞速，过去一年母公司的股价涨幅也轻松跑赢了阿迪、耐克，今年的销售额一样在涨。Hoka还比昂跑早一年进入中国市场。两家的关系就像肯德基和麦当劳，开着昂跑门店的商圈，不久后就会新开一家Hoka。在社交平台上搜索“跑鞋”，还能看到两方“粉丝”的争论。评论区没有输赢，谁又知道中产们会转身爱上哪个很小众、很酷的新品牌呢？从耐克、阿迪到Allbirds，再到昂跑、Hoka，谁能保证自己永远不会让中产消费者“审美疲劳”？*应受访者要求，文中郑琪、蔡亚、冯远、陈从为化名。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：定焦One授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。新能源汽车再次打响价格战

正文 智能驾驶大逃杀 在生存的压力下，自动驾驶公司不会轻易放弃，如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码，才能活着结束游戏。 “我们账上的钱再花一年都没问题，但为什么现在要卖（公司），因为明年可能会排队。”黄海告诉36氪PowerOn，他是一家自动驾驶公司联创，创始团队大都来自国际知名大厂和高校，但他近期开始为公司寻找买家，估值主动先压了7折。黄海的担忧不无道理。多位自动驾驶公司中层也向PowerOn直言，去年老板们都还踌躇满志，计划冲刺IPO，但今年想的都是“卖身”。有公司已经“上岸”。今年8月30日，原特斯拉技术高管徐雷创办的纽劢科技向员工确认：岩山科技计划以19.9亿元估值向公司增资，对纽劢的持股比例达39.20%，表决权过半。拮据的资金状况和难以拓展的业务，是笼罩在所有自动驾驶乃至智能驾驶公司头顶的乌云。减员和收缩成为行业主题。与40多家车企合作超过50款量产车型的福瑞泰克，今年10月发出的一封公司全员信显示，因行业形势严峻，将于10月中旬发放2022年年度服务奖金，2022年年终奖发放待定。即使是手头仍有项目的公司，也加入了裁员大潮。一位知情人士表示，为比亚迪研发自动泊车功能的宏景智驾，年中裁员比例约30%，几乎涉及所有部门，办公室也换成更小的，“一年可以节省几十万元租金”。并购消息也不断传出。PowerOn获悉，禾多科技正与其投资方之一的广汽洽谈并购。行业大牛曹光植前不久加入奇瑞汽车旗下的大卓科技，担任CTO，有行业人士透露，其入职不久，就有元戎启行等公司打去电话，询问并购合作意向。赚不到钱，是从业人员的普遍评价。黄海曾找过地方政府投资，但这类融资通常伴随附加条件，在当地建立研发中心或总部。而承诺的投资实际上是分批到账，让被投公司在当地运营自动驾驶汽车，这笔投入砸下去以后，“公司基本剩不了什么钱”。被岩山科技并购之后，纽劢科技披露的财务数据显示，2022财年以及2023年上半年，其主营业务收入为0，预收款2955万元。赚不到钱的同时，这些公司却在快速流血。黄海向36氪透露，自动驾驶技术工程师的薪资普遍不低，平均每年百万元左右，也就是说，一个300人的自动驾驶技术公司，平均每月的固定开支要在3000万元。别说这些不知名的腰部公司，就连头部技术公司的账面收入都难言坚挺。PowerOn从资方人士处获悉，大疆车载今年上半年的收入约亿元。该公司曾拿到大众、五菱、比亚迪等多个知名客户，但之所以破天荒要从不上市的大疆体系下剥离，正是因为投入不菲，内部分析“大疆车载将在5年内实现收支平衡”。（大疆车载对PowerOn否认了以上说法）过去，自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人艳羡——就算0收入的纽劢科技，估值也将近20亿元。但是就像其一夜之间被他人收入麾下，自动驾驶行业在一年间的变化同样剧烈——2022年，至少8家自动驾驶公司传出上市计划，仅一年后，行业已经一派凋敝。当资本的梦幻泡沫破裂，真实世界的残酷悉数展现。自动驾驶公司们已抵达真刀真枪比拼的赛场，一场大逃杀揭开了帷幕。#01通往罗马之路，荆棘丛生Robotaxi曾经是自动驾驶中最性感的故事，它撑起人们对一个万亿元市场规?：臀蠢闯鲂蟹绞降某┫?。这反映在Robotaxi公司的估值上。美国自动驾驶公司Waymo，2018年估值高达1750亿美元——是同一时期字节跳动和拼多多两家公司市值之和的两倍；国内估值最高的自动驾驶公司小马智行，最新估值为85亿美元，接近2022年卖出71941辆车的极氪汽车估值。与高估值对应的是，Robotaxi公司难以找到商业化路径。PowerOn获悉，2021年，小马智行的收入约2亿元，而亏损则超过上亿美元。没有尽头的资金投入，和望不到的商业化时间点，让投资人退却。“这一年几乎没有投资人看自动驾驶，都去看大模型了。”一位负责商务拓展的业内人士认为，Robotaxi的规模化运营不仅受车辆底盘、线控的成本限制，还有车企是否愿意合作，只有与车企合作降低车辆成本，并在多座城市规模化运营才能证明业务模式可行，但是“实现难度很大，预计短则三至五年，长则八到十年。”无人驾驶干线物流，也面临着类似的困境。2021年12月，图森未来的自动驾驶卡车在公共道路行驶129公里，证明了自动驾驶卡车的技术可行性。多位图森未来前员工回忆，为了这个项目，图森未来约800名美国团队员工全员参与，准备了将近2年时间。在近两年时间里，他们遇到最多的不是软件问题，而是车辆硬件故障——零部件松动、爆胎、整车断电等看起来人工维修并不困难的小故障，让他们头痛不已。“系统必须在极短时间内检测故障，并立即启动应对方案，这与车辆传感器、车身结构的设计相关，但是车企极少接触过此类问题，并且革新车辆的积极性不高。”即使是800人花了一年多时间，解决了大部分软硬件问题，依然难以规避同样的故障再次出现。一位图森未来前员工表示，自动驾驶卡车测试时，出现故障的概率约50%。上述人士认为，*程度降低此类问题的方法，就是与车企共同对卡车车身架构、传感器布置重新设计，制造适用于自动驾驶的卡车。这恰恰是最困难的。图森未来曾与多家车企合作量产自动驾驶卡车，PowerOn获悉，双方的合作一直处于初级阶段，没有任何进展。他总结的原因是，传统卡车还有很大的市场，车企还没到迫不得已研发新产品的时候?？笊?、港口因封闭、人烟稀少的特点，被投资人认为是自动驾驶商业化最快的场景。据PowerOn了解，目前深耕这些场景的自动驾驶公司远未实现盈亏平衡。“矿区无人驾驶公司实现盈亏平衡，年净收入至少达到4亿元。”一位熟悉自动驾驶矿山的人士表示。多年等待后，已有投资人因为短期内看不到回报，对自动驾驶公司兴趣寥寥，甚至有投资人向PowerOn表达后悔。“现在自动驾驶公司几乎把故事都讲完了，再融不到钱，公司就玩完了。”黄海熟悉多个自动驾驶场景业务，他表示，今年投资人的投资意愿保守，公司一度接近完成融资，结果在签订协议环节前，投资人反悔了。而自动驾驶公司的出路似乎都指向了一条，变身为供应商，为车企做量产配套。就自动驾驶等级而言，也就是从最初的L4级Robotaxi，降级为L2+。这曾经是高估值的自动驾驶技术公司们，*放弃的市场。#02做回供应商，走上独木桥做供应商，是自动驾驶创业公司成立之初普遍“瞧不上”的方向。云骥智行是典型代表。这家公司在2021年成立，凭借联合创始人张文的连续创业者背景和知名的初创团队，成立三个月内获得两轮累计数亿元融资。王力是接触到云骥智行高层的知情人士，他告诉PowerOn，公司创立时都没想过做量产、做供应商，当时计划研发自动驾驶卡车。但是在2022年上半年融资到账7亿元后，公司决定调转方向，切入市场规模更大的Robotaxi赛道，“融资这么大，老板不允许公司讲一个小故事”。但融资和项目落地进度迟迟无进展，让云骥智行决定认真考虑研发L2级自动驾驶系统，与车企合作的可行性。2022年10月，云骥智行召开了一次张文也参加的高层战略会议。“结论是想做量产的L2业务，但是有很多阻力。”王力总结，阻力来自于两方面，一方面是从做出Demo到与车企合作，至少得准备三年时间，另一方面是，各项测试要求高，公司组织架构也不适合做L2。但时间不等人，2022年，公司烧掉3亿多元，差不多一个月花3千万，“到后面发现不得不做L2，因为没有收入，还天天烧钱。”轻舟智航拿着几乎同样的剧本。这家公司的创始团队出自谷歌旗下的Waymo，公司也从一开始就瞄准了Robotaxi赛道，拿到字节跳动的投资。但去年初，行业转冷让轻舟开始考虑量产业务，“当时内部一听这消息都疯了，员工都是冲着做L4来的。”有员工表示。这个决策没有马上落地。又过去一年后的今年中，轻舟的资金以肉眼可见的速度流失，终于在投资人压力下，全面转型、切入车企量产业务。高管团队也迅速转换心态，从硅谷精英身份，开始对外放话，“如果需要，我们可以给车企跪。”量产业务是最确定的市场，乘用车每年2000万辆销量，一个热门车型的出货就可达到数十万辆。为车企做配套，自动驾驶技术公司将会获得稳定的营收。但这同样是条需要挤破头的“独木桥”。首先是解决量产当中的工程难题。自动驾驶技术过往的业务聚焦在开发自动驾驶技术demo，并未有过量产经验，这中间的能力差距相当之大。有广汽和比亚迪的工程师向PowerOn抱怨，他们接触过一些估值几十亿美元的明星技术公司，因为之前做demo车，摄像头都安装在车辆外部。但是在量产车上，摄像头需要安置车内，技术公司的感知算法就出现了匹配难，“要求车企更换挡风玻璃，这基本不可能。”同样，原先的自动驾驶技术公司无需考虑性价比，都使用大算力芯片，但是量产车的芯片算力普遍低了一大截，“光一些算法模型压缩都能花几个月时间”。因为缺乏量产经验，也成为车企拿来压价的筹码。黄海曾经与吉利汽车谈过合作，但一个开发项目他们报价1300万元，对方只愿意给200万元，“对方美其名曰给你一个量产经验，实际上，我们为项目总投入就得花400万元。”黄海不知道的是，他的200万元开发费已经算不错。有与比亚迪接洽过合作的智驾公司透露，智驾技术公司们为了拿到比亚迪的项目，开始“恶意”竞标，“有公司直接不要开发费”。同时，去年每辆车超百元的license费用（技术服务费），今年已经砍到一半。汽车行业的激烈竞争，不仅让车企将成本压力传导至自动驾驶公司，也加快了研发节奏，推出更多车型争抢市场。一位多年与车企打交道的业内人士明显感觉到，近两年车企开发一款新车的周期，从至少两年时间压缩到一年多。极短的交付周期压得自动驾驶公司几乎喘不过气。有宏景智驾的技术人员向PowerOn透露，国内某头部车企像互联网公司一样追求敏捷开发，给团队的研发时间只有一个月到半年左右，就算驻厂团队24小时加班加点，也很难按时把智驾方案完全适配合作车型。即使咬牙接受车企的所有要求，几乎所有自动驾驶公司都感受到，今年与车企的合作机会更少了。一位投资人表示，车企有了筛选供应商的能力，并且组建团队研发自动驾驶。在市场压力下，车企倾向和有量产经验、出货量大，交付快的供应商合作。他预测，没有量产经验且刚入局的供应商，机会将更少，“除非技术特别厉害”。量产的独木桥越来越拥挤，而大部头玩家还在加快入场。#03软硬一体化，洗牌临近伴随厚资源的巨头入场，留给中小公司的时间所剩不多。上个月末，长安汽车发布一则公告，宣布其将与华为成立一家市场化独立运作的合资公司，华为将分拆汽车BU，将其打包注入和长安的合资公司，华为将占合资公司60%的股份。据媒体报道，该公司估值高至2500亿元，如果按照外部公司占股最高40%估算，这意味着合资公司将获得1000亿元的投资。目前，长安、赛力斯等车企已收到投资邀请。1000亿元的投资是什么概念？雷军对小米汽车的十年投资达到100亿美元，与华为新公司1000亿元融资相比仍有差距。通过智选车模式，华为拿下25万元-30万元市场，而通过后续多款车型，华为的印记可能遍布中高端新能源车市场。在20万元以下市场，还有同样具有完备软硬件能力的大疆车载。目前大疆车载已与5家车企合作，而在2025年前，超过20款车将搭载大疆车载的智驾产品。大体量的对手入场，迫使原有玩家补齐能力版图。PowerOn获悉，Momenta目前已经手握十几份车企的量产订单。但这没有阻碍其组建新团队研发芯片。一位业内人士向表示，研发自动驾驶芯片，不仅能与软件耦合，提高自动驾驶表现，还能通过量产芯片摊薄研发成本。而在智能汽车市场占据大部分市场份额的芯片公司，在激烈的市场竞争下也格外焦虑，纷纷组建自动驾驶团队巩固自己的护城河。今年11月，地平线宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出货量超400万片，合作车企超过25家。一位地平线员工表示，地平线只卖芯片不赚钱。因此，地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案，未来2-3年将投入所有资源研发城区自动驾驶方案。即使是在2022年，就与全球超过25家车企和自动驾驶公司合作的英伟达，也加速入场自动驾驶。今年8月，前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，担任自动驾驶产品主管。近期，英伟达宣布在中国招聘自动驾驶相关的上百个职位，并要求半年内必须招满。各大巨头在既有优势下，仍砸下重金将软硬件一体化，正初步塑造智能汽车市场格局：智驾技术强悍的华为，进一步吞食高阶智驾市场，大疆车载拿下大量性价比市场，剩余的蛋糕或由Momenta、地平线和其他自动驾驶公司瓜分。部分公司决定转战海外，探索智能驾驶应用相对初级的市场。在今年的德国IAA车展上，出现了多家中国自动驾驶公司的身影，部分公司直接喊出“把德国作为出海首站”的口号。但拓展国外市场并没有那么容易。“国外市场更复杂，中国自动驾驶公司必须在当地组建团队，采集当地的地图数据。更何况，大部分国外车企倾向于和国际Tier 1合作，即使他们的自动驾驶系统并不出色。”一位业内人士表示。在生存的压力下，自动驾驶公司不会轻易放弃，如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码，才能活着结束游戏。（应受访者要求，文中黄海、王力均为化名） 【本文由投资界合作伙伴36氪授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。2023，脑机接口未来已来