进项税额和销项税额结转的会计分录是什么？

正文 万亿航天跑出一个超级独角兽：时空道宇 VC/PE圈一直以来流传着一个观点：未知的太空，是人类最后的新大陆。 未来已来。12月，中央经济工作会议强调，明年要围绕推动高质量发展，在以科技创新引领现代化产业体系建设方面，会议指出，要打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业，开辟量子、生命科学等未来产业新赛道。商业航天作为战略性新兴产业，其重要性正日益凸显。随着工信部披露，中国将加快推进6G技术研发与创新，2030年左右实现商用。这也意味着，移动通信又一个新节点即将到来。换言之，6G网络将形成一个地面无线与卫星通信集成的全连接世界。不难发现，卫星将在其中充当关键角色，这也给到一批商业航天企业大展拳脚的机会，时空道宇便是当中的佼佼者。时空道宇有何来头？成立于2018年的时空道宇，是吉利控股集团旗下的科技创新企业。历经五年，完成涵盖卫星研发、制造、测控、应用等方面的全产业链布局，时空道宇如今已成为国内首个实现商业闭环的商业航天企业，估值更是超百亿元，跻身商业航天独角兽头部梯队。VC/PE圈一直以来流传着一个观点：未知的太空，是人类最后的新大陆。用投资人的话来说，错过“大航海时代”的中国人，绝不能再错过即将到来的“大航天时代”了，这才是一场真正走向星辰大海的史诗征途。蓄势10年，商业航天大爆发冲出一个超级独角兽回望2014年，中国商业航天迎来一个重要节点——《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》出台，明确提出“鼓励民间资本研制、发射和运营商业遥感卫星，提供市场化、专业化服务；引导民间资本参与卫星导航地面应用系统建设。”自此，中国商业航天掀开序幕。随后在2018年，时空道宇成立。彼时，时空道宇创始人、CEO王洋就曾预判，商业航天在信息时代将成为具有战略意义的新兴产业，是全球科技和数字经济发展的重要推动力量。时空道宇团队成色如何？据介绍，自2000年以来，中国重要的卫星型号不超过100个，其中时空道宇的工程师们参与完成的卫星至少有50颗，且人均拥有5个以上国家重点卫星型号的完整经验。但王洋深知，比拥有实力雄厚的技术团队更重要的先决条件，是要选择正确的前进方向和赛道。纵观商业卫星产业链，门槛高、环节多、复杂性强是显著特点，因此创业公司多聚焦在某一细分领域，鲜有全产业链布局者，直至时空道宇出现。时空道宇定位为航天信息与通信基础设施和应用方案提供商，覆盖从卫星研发、制造到应用全产业链，“打个通俗的比方，华为是提供地基信息通信产品（ICT），时空道宇是提供天基信息通信产品（AICT），都是致力于人类信息与通信领域的技术革新和商业应用。”快速崛起的时空道宇，短短五年间获得了资本市场的认可，据悉最新估值已超百亿元?：廖抟晌?，一只商业航天超级独角兽正一路奔袭而来。早期看产品，长期看量产眼下，卫星商业化正迈入批量交付时代。先来看一组直观数据——《中国航天科技活动蓝皮书（2022年）》披露，2022年，中国全年完成64次发射任务，研制发射188个航天器。目前，距离美国全年发射航天器2067个的数量仍有较大差距。同时行业数据显示，未来近地轨道预计部署10万颗卫星，中国有3万-4万颗卫星占有量，在ITU频率申报时效性限制、国内政策支持力度持续加大、火箭发射成本和卫星制造成本不断下降等因素的作用下，未来5年我国低轨卫星制造及发射有望进入“指数级”增长的爆发期。但国内微小卫星年产能尚有90%的缺口。显然，卫星制造成为发展中国卫星产业链的关键一环。随着卫星互联网纳入“新基建”，倒逼卫星制造进入“工业化”阶段。传统的生产模式难以满足快速组网对产能的庞大需求，短周期、低成本、批量化生产成为行业提速的先决条件。时空道宇卫星超级工厂产线“早期看产品，长期看量产”，这是新能源汽车发展路径给市场留下的深刻一课。道理不难理解：在一个细分领域出现的早期，产品概念与产品定位决定了是否能成功推出市场，而当产品竞争逐渐激烈之时，量产速度与量产能力则决定了能否扎实地占领市场。而在当今天地一体化的智能出行时代之下，商业卫星也不例外，成功与否的硬道理就在于量产能力。但需要注意的是，商业卫星在规模化制造方面，仍面临着技术复杂、成本高昂、供应链垂直整合、质量可靠性要求极高等多重挑战。在这当中，成本成为摆在商业航天企业面前的第一道试题。据摩根士丹利估算，Starlink 卫星制造成本在100万美元/颗，创始人马斯克则曾公开透露，单颗卫星的成本可以下降到50万美元。反观国内，据浙商证券研报，目前我国低轨通信卫星的平均造价约在3000万元左右，其中人工费用+制造费用占比约50%。而《2022年中国商业航天产业投资报告》显示，2015年以来，国内已注册并有效经营的商业航天企业数量达到433家。显然想要实现突围还得掌握“成本”二字，低成本的卫星制造是重中之重。低成本快速批产的关键在于：一、?？榛杓?，提高通用性和复用率，缩短卫星交付周期；二、工业级元器件替代与核心元器件自研，可降低卫星制造成本、简化研制流程；三、柔性化脉动式生产，以生产汽车为例，柔性生产线既可以生产小尺寸经济型轿车，又可生产大尺寸的豪华轿车，柔性化生产卫星同理，可提升卫星的批产能力。目前来看，时空道宇或将是行业破局者。对照位于全球商业航天行业第一梯队的OneWeb，其便是借鉴空客集团飞机生产产线，以流水线组装生产来降本增效。而时空道宇依托吉利，天生带有汽车制造基因，率先建造了一座卫星超级工厂，是全球首个深度融合航天制造和汽车制造的卫星量产工厂，通过卫星批量化、智能化制造，可助力全球星座快速组网。据了解，时空道宇卫星超级工厂借鉴汽车产业智能化、自动化等大规模量产制造模式，实现卫星量产AIT的颠覆性创新。通过?？榛杓?、柔性生产、智能制造等技术，采用流水线并行生产等方式，可以把卫星的设计生产周期大幅压缩，同时大幅降低卫星的制造成本。作为航天与汽车行业的一次卓有成效的工程能力融合，效果同样显而易见。目前，该工厂突破了传统卫星制造的产能限制，可实现日产一颗卫星，卫星生产成本下降45%左右，为星座快速组网建设助力。同时，工厂通过采取柔性化生产方式，可以灵活满足通信、导航、遥感卫星等不同型号规格的卫星总装、集成与测试，满足不同类型的星座快速组网建设需求。凭借着强大的量产交付能力，时空道宇也顺利打响了“上天”第一枪。2022年4月，时空道宇完成了低轨未来出行星座首个轨道面卫星研制。并于当年6月，在西昌卫星发射中心以一箭9星的方式成功发射入轨，成为中国商业卫星史上的又一里程碑。据悉，除了为时空道宇自身的未来出行星座进行卫星批产制造之外，其卫星超级工厂也正在为行业合作伙伴提供卫星批产及一站式在轨交付服务，助力中国卫星星座快速建设，加速卫星产业链快速发展。毋庸置疑，时空道宇面对全球卫星规模化制造的挑战，已然通过全面借鉴汽车成熟的批量化制造理念，打破行业边界，从而实现降本增效，推动中国卫星制造迈入工业化大规模生产时代。又一条万亿赛道来了作为商业航天产业链的上游，卫星制造将率先受益，而下一站，必将回归“商业”本质。据艾媒咨询数据，2015年以来，中国商业航天市场增长迅速，2017-2024年增长率均在20%以上。同时，据泰伯智库预测，到2025年，中国商业航天市场的规模将达2.8万亿元。那创业公司如何能从中分得一杯羹？众所周知，商业航天是硬科技，为了生存和发展，必须打破传统，实现颠覆性创新。而创新不仅只是技术，还包含商业模式和机制。因此除了构建基于卫星星座的业务系统，更需要可落地的商业化场景，而这些场景必须是足以覆盖巨额的星座建设成本。再通俗一点说，对于商业航天而言，如果说技术是基础，那么对产业链的构建、商业生态的搭建，则是推动行业发展的动力，只有技术和商业“两条腿走路”，企业才能走得更远。王洋此前也曾提到，市场化的机制，对民营商业航天提出了更高的要求，不但要实现技术创新，同时要让航天技术服务于人类的生产、生活，推动人类社会的经济发展。“政策、市场需求等多项利好因素，正推动我国商业航天由制造驱动迈向全面应用牵引的时代。”回顾商业航天发展史，失败者不在少数。例如摩托罗拉公司所打造的铱星计划，对移动通信发展潜力缺乏正确的判断，曾遭遇破产。除了铱星，OneWeb在2020年因疫情影响公司正常运转，无法获得融资，同样曾申请破产。究其原因，均是由于缺乏规模化的商业应用场景，难以支撑其巨额的星座建设及运营成本。正因如此，时空道宇团队在做的是一次商业实践，并不是科学工程实验。而他们所想要做的，便是让航天技术的应用变得更加简单友好，适配用户需求，让产品更普惠。更直白一些，就是让人人都用得起。为此，时空道宇在卫星应用方面下尽了功夫，也成为国内首个实现商业闭环的商业航天企业。在众多应用场景当中，手机卫星通信正引爆行业风口。近年，华为、苹果纷纷推出具备卫星通信功能的手机，这些消费级产品之所以能直连卫星，正是顺应即将到来的6G时代。6G将拥有“泛在连接”的新应用场景，而卫星将让移动通信真正实现全地形、全空间立体覆盖连接。央视此前报道，据不完全统计，截至2023年9月，我国卫星通信市场规模在800亿元人民币左右。时空道宇也已前瞻布局。凭借自身过硬的卫星批量化制造能力，时空道宇将比其他商业航天企业，具备更快组网星座的能力。他们采用整轨部署的方式，正在建设全球首个服务于未来出行生态的低轨未来出行星座，是全球首个商用通信导航遥感一体星座。目前首轨已部署完毕，已有九颗卫星稳定在轨运行超一年，并计划于2024年初发射星座02组卫星，完成第二个轨道面的部署，2025年完成星座一期72颗卫星的发射部署，为全球用户提供卫星应用服务。此外还与北京大学共同成立了“时空道宇——北京大学先进通信联合实验室”，双方致力于攻克未来通信领域的核心技术——同时同频全双工通信技术。卫星网络是未来6G的重要组成部分，双方将共同研发全双工通信低轨卫星，推进该项技术在轨验证，同步推动行业标准制定，加速产业应用落地。当然，在天地一体化的智能出行时代，汽车是最不能忽视的场景。时空道宇也给出了一张亮眼成绩单——是国内首个实现航天产品车规级研发量产，和首个同时实现车载卫星通信及高精定位规模化应用的商业航天企业。具体而言，时空道宇创新性地将卫星通信服务导入新能源量产车，联合极氪推出了全球首款量产卫星通信乘用车，为其提供双向卫星消息和卫星通话服务。其星基高精定位服务（PPP-RTK）也实现全球首次规模化上车。在杭州亚运会期间，时空道宇提供高精定位、卫星通信、遥感技术支持，通过为近2000辆亚运会官方指定用车配备时空道宇高精定位产品及服务，实现车辆精准管理与调度，累计保障里程超202万公里。对于志在太空的时空道宇而言，探索的脚步远不能停止。展望未来，商业航天是一个全球性的产业，因此国内商业航天企业必须主动走出去，提高自身的国际竞争力，只有这样才能推动中国商业航天产业的全球化发展。事实上，全球很多商业航天企业甚至是国家都不具备自主建设卫星星座，以及开展卫星互联网服务的能力。因此中国商业航天企业如能通过建设自有星座，积极拓展海外业务，势必将实现新的业务增长。时空道宇自然不会错过全球化的发展机遇，其不仅将为上合组织国家及“一带一路”沿线国家提供卫星应用数据服务，还已与马来西亚电信运营商Altel携手推进高科技研发和系统应用，加速智慧港口、智慧农业等领域的解决方案落地，推进卫星应用全球化发展。从建设自有的星座及地面系统，到卫星批量化制造、卫星规模化应用，以及快速拓展海外市场。时空道宇的目的就是做到航天产业的商业应用闭环，从完成全产业链布局，到拥有持续自我造血能力。如今，时空道宇已形成以上海研究总院为核心，南京、西安、武汉研发中心为支撑的研发体系；拥有广州、青岛两大业务运营总部；设立北京、纽约商务中心；在浙江台州建立卫星超级工厂作为卫星制造基地；布局全球星座测运控网络。同时，践行全球“一带一路”战略，持续推进中东、东南亚等“一带一路”国家及地区的业务落地。写在最后前苏联火箭先驱康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基曾说过：“地球是人类的摇篮，但人类不可能永远被束缚在摇篮里，而会不断探索新的天体和空间，开始将小心翼翼地穿出大气层，然后再去征服太阳系。”回望历史，1957年世界上第一颗人造地球卫星发射成功，标志着人类正式开启航天时代；再到1970年，我国第一颗卫星“东方红1号”升空，在太空奏响乐曲，铸就了无数国人难以磨灭的回忆；如今，一批如时空道宇一般的航天新鲜血液，仍在浩瀚宇宙中前赴后继踏上未知的征途。正如时空道宇CEO王洋所言，“航天是最浪漫的行业，它承载着人类探索宇宙的梦想。” 本文来源投资界，作者：刘博，原文：https://news.pedaily.cn/202312/527390.shtml 【本文为投资界原创，网页转载须在文首注明来源投资界（微信公众号ID：PEdaily2012）及作者名字。微信转载，须在微信原文评论区联系授权。违规转载必究责。】年底，VC全员搞退出

正文 苹果新CarPlay，又要「跳票」了？ 已经准备全力通过 Vision Pro 迈入下一个空间计算时代的苹果，恐怕没有多少精力投入到自研苹果汽车的事业中了。 截至发稿的时候，我们距离 2023 年结束还有 12 天，各种 APP 都在给我们推送年终回顾，每个人、每个行业也都在进行一轮又一轮的年度总结。与此同时，留给苹果正式推出下一代 CarPlay（以下简称「CarPlay 2」）的时间，真的不多了。2022 年 6 月举办的 WWDC 大会上，苹果宣布了面向次世代人车交互的 CarPlay 2，对原来的 CarPlay 界面进行彻底的革新，用 3 分钟的演示引发了全球范围的热议与期待。按照苹果原本的计划，CarPlay 2 将于 2023 年秋季正式推出，但等到今年 8 月，苹果提前在官网的 CarPlay 介绍页宣告了「跳票」：新一代 CarPlay 将于 2023 年年底推出。然而，现在距离 2023 年结束只剩下不到两周的时间了，业界依然没有传来任何关于苹果推出 CarPlay 2 的风吹草动。但不仅是留给 CarPlay 2 推出的时间不多了，甚至我们可以说，在各家车厂都在卷车机，卷交互体验的今天，留给苹果上车的时间也不多了。01 CarPlay 2 初展示的 2022 年：打了所有车企的脸苹果不是一家汽车公司，但在很长一段时间内，CarPlay 都是车上*用的操作系统。CarPlay 最初是作为 iOS 7 的一部分作为「车载 iOS」推出的，此后不久就更名为 CarPlay。但自品牌重塑以来，CarPlay 的界面并没有太大的变化。*的设计变化出现在 iOS 13 中，当时苹果推出了一个新的界面设计，其中包含用于地图、音乐等应用程序的不同「卡片」。一定程度上，屏幕尺寸「限制」了苹果的发挥。在燃油汽车上，车载屏幕的形态、尺寸基本形成了一个固定传统，就连在苹果 CarPlay 介绍页中，你也能看到满是实体按键、小尺寸屏幕的老式车机交互设计。你看，苹果也知道 CarPlay 就是为了这些「老车机」设计的。但这也意味着，CarPlay 很难适应一个车载屏幕越来越大、越来越多，车机系统越来越重要的新时代：所以才有了 CarPlay 2。苹果在 2022 年*次展示 CarPlay 2 时，除了适配新时代大尺寸中控屏设计之外，最直观也最核心变化在于从驾驶侧延伸到副驾驶侧的超宽显示屏?？梢运?，苹果提前为兼容未来汽车的各种屏幕形式扫清了技术障碍。时至今日，很多人对这套设计见怪不怪，毕竟很多新车型已经采用了类似的设计，比如已经上市的智己 LS7 和很快就要上市的银河 E8。但在苹果首次介绍 CarPlay 2 的 2022 年年中，大家仍然惊讶于苹果的大胆设计，甚至认为「很夸张」。但不仅是界面设计，CarPlay 2 更关键的变化还在于与汽车硬件的深度集成。在此之前，苹果 CarPlay 可以播放音乐、视频，或者使用地图、即时通讯应用，但实质上都是从 iPhone 上「输入」，根本无法获取汽车上数据，比如车内/座椅气温、续航里程、车辆时速等，更遑论要在此基础上进行交互/控制。正如有网友的评价的：「CarPlay 目前只 Play，没有 Car。」到了 CarPlay 2 上，苹果画了一张很大的「饼」——在允许车厂定制外观设计的基础上，CarPlay 2 将接管大部分车辆数据和控制权，不仅能在显示屏上看到车辆时速、续航信息和控制车内气温并进行控制，还能自动停止充电以及各种远程操作。但真的有车企愿意让苹果访问大部分车辆数据，完全接管车内体验吗？这是很多人看完 CarPlay 2 介绍后都会产生的想法。今年 4 月，通用汽车就公开宣布，将在未来的电动汽车中放弃对苹果 CarPlay 以及谷歌 Android Auto 的支持，全面转向自有操作系统。至于特斯拉、中国造车新势力等车企，更不会抛弃自有系统，拥抱苹果 CarPlay。不过按照苹果此前公布的信息，还是有多家知名汽车品牌签约支持 CarPlay 2，包括路虎、奔驰、林肯、奥迪、沃尔沃、本田、保时捷、日产、福特、捷豹、讴歌、北极星、英菲尼迪以及雷诺。其中部分品牌也已经官宣，计划在 2024 年发布支持 CarPlay 2 系统的新车型。02 到了 2023 年的今天：CarPlay 2 既不*也不顺利如果说在 2022 年，苹果 CarPlay 的流畅度、交互体验依然能被一部分汽车用户交口称赞，那到了 2023 年，随着特斯拉以及各大造车新势力品牌在车机系统上的 OTA 升级，目前的 CarPlay 已经有了明显的差距。就算按照 CarPlay 2 目前展示的部分来看，苹果*的幅度可能也不大。一方面是新的电动车企普遍没有历史包袱，在屏幕不断变大、变多的过程中都在快速迭代车机系统，改进界面和交互设计，这其中也包括了对超宽屏在场景下的理解。另一方面，不管是像吉利直接收购魅族，还是大规模从智能手机行业挖人，车企都在强化自身对操作系统的理解和开发能力。更别说，苹果未必能完全实现在 2022 年演示的设计和功能。在技术上，CarPlay 2 想要兼容所有车型的屏幕并不难做到，但真正的难点还是如何说服车企开放数据和权限，去接入苹果的系统。前文虽然提到了不少车企已经宣布将支持 CarPlay 2，但实际上每家车企会开放多少权限给苹果和 CarPlay，仍然存在很大的未知数。终究，苹果还是缺少对底层硬件的控制权。2022 年 CarPlay 2 初登场之后，何小鹏就对新一代 CarPlay 做出了初步的判断：「CarPlay 是这一代汽车中非?：玫慕饩龇桨?，而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。」图/微博@夏一平极越汽车 CEO 夏一平当时也对此表示了赞同，并指出，CarPlay 是来解决非智能汽车的智能化，但是未来的智能汽车，在软硬件上是越来深度的集成，是一个智能汽车时代*的变革。这是智能手机走过的路。iPhone，就是智能手机行业软硬件整合*的代表，苹果掌握了从芯片到操作系统再到应用分发平台等关键环节，并以此打造出了最流畅、统一并且不断更新的产品体验。但面对汽车智能化的趋势，苹果不再掌握硬件，自然也谈不上通过垂直整合打造*车机体验的可能。当然，苹果可能早就意识到了这个问题，但关键还是在于，已经准备全力通过 Vision Pro迈入下一个空间计算时代的苹果，恐怕没有多少精力投入到自研苹果汽车的事业中了。 【本文由投资界合作伙伴微信公众号：雷科技授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】投资界处理。《宁波市天使投资引导基金管理办法》发布